引述 :『走做了三萬六千公里的環遊中國之旅後，我回到了台灣，密集的在南北之間穿梭著，而這半年下來，搭乘了兩岸幾乎所有的交通工具，而後來跟其他人的聊天中，我從搭乘交通工具的這一個行為，領悟了兩岸商業文化的差異性…』

引述 :『目 錄 第一章 總論 1.1 本章概要 1.2 法源依據與規範內容 1.2.1 法源依據 1.2.2 規範目的 1.2.3 規範內容 1.2.4 適用範圍 1.3 規範章節架構 1.4 市區道路功能分類 1.4.1 交通功能分類 1.4.2 道路空間使用分類 1.5 都市特性與道路系統關係 1.6 名詞定義 第二章 市區道路規劃原則 2.1 本章概要 2.2 通則 2.2.1 道路規劃考慮因素 2.2.2 道路規劃目標 2.3 安全性之規劃原則 2.4 效率性之規劃原則 2.5 經濟性之規劃原則 2.6 環境品質之規劃準則 2.7 永續性之規劃原則 第三章 交通需求分析 3.1 本章概要 3.2 主要計畫運輸需求考量項目 3.3 主要計畫之路網規劃原則 3.4 細部計畫道路規劃流程 3.5 旅次發生率建立項目與交通需求計算方法 第四章 路段與路口車道數量規劃 4.1 本章概要 4.2 車道數量規劃原則 4.3 道路容量分析 4.3.1 容量分析方法之原則 4.3.2 車道基本容量標準 4.4 道路服務水準標準 4.5 路段車道數計算方法 4.5.1 汽車道與混合車道之車道數計算方法 4.5.2 機車專用道之車道數計算方法 4.6 臨近號誌化路口車道數計算方法 第五章 道路路權寬度與橫斷面劃設 5.1 本章概要 5.2 道路橫斷面規劃單元 5.3 道路路權寬度之決定程序 5.4 市區道路路權規劃原則 5.5 道路設計依據 5.5.1 設計速率 5.5.2 最短停車視距 5.5.3 設計車輛 5.6 規劃單元寬度 5.6.1 汽車道寬度 5.6.2 機車道寬度 5.6.3 腳踏車道寬度 5.6.4 混合車道寬度 5.6.5 公車專用道寬度 5.6.6 人行道寬度 5.6.7 有效車道寬 5.6.8 道路規劃單元與標準 5.7 路權寬度縮減與拓寬 5.7.1 路權寬度縮減原則 5.7.2 路權寬度加寬原則 5.8 道路橫斷面佈設類型 第六章 路線線形設計 6.1 本章概要 6.2 通則 6.3 平面線形設計 6.3.1 平曲線最小半徑 6.3.2 緩和曲線設計 6.3.3 平曲線路面加寬 6.3.4 平曲線超高 6.3.5 車道橫坡度 6.4 縱坡度設計 6.4.1 最小縱坡度 6.4.2 最大縱坡度 6.4.3 縱坡長度限制 6.4.4 合成坡度 6.4.5 緩和區間 6.5 豎曲線設計 6.6 平曲線與豎曲線配置組合注意事項 第七章 道路平面交叉設計 7.1 本章概要 7.2 通則 7.2.1 平面交叉種類及其形狀 7.2.2 交叉口設計原則 7.3 平面交叉處視距 7.4 平面交叉處之轉彎半徑與轉向彎道設計 7.4.1 平面交叉處之轉彎半徑 7.4.2 轉向彎道之平曲線路寬 7.4.3 轉向彎道之最小長度 7.4.4 轉向彎道之超高 7.5 平面交叉之截角長度 7.6 平面交叉左右轉專用車道設計 7.6.1 左右轉專用車道設置條件 7.6.2 左右轉專用車道寬度 7.6.3 左右轉專用車道長度 7.7 平面交叉之槽化設計 7.8 圓環交叉路口設計 第八章 道路立體交叉、快速道路與匝道設計 8.1 本章概要 8.2 通則 8.2.1 採用道路立體交叉之原則 8.2.2 立體交叉之型式 8.2.3 立體交叉處與匝道上視距 8.3 立體交叉之淨空 8.3.1 立體交叉與建築物間距 8.3.2 立體交叉側車道寬度 8.3.3 立體交叉之縱向淨空 8.4 道路與軌道運輸系統交叉設計 8.4.1 道路與軌道運輸系統交叉型式 8.4.2 道路與軌道運輸系統平面交叉型式8 8.4.3 道路與軌道運輸系統立體交叉設計 8.5 快速道路設計原則 8.6 快速道路匝道設計 8.6.1 匝道線形設計 8.6.2 出口匝道端點設計 8.6.3 入口匝道端點設計 8.6.4 加減速車道長度修正係數 8.6.5 連續匝道鼻端間距離 第九章 公車專用道 9.1 本章概要 9.2 通則  9.2.1 公車專用道定義與目的 9.2.2 公車專用道設置條件 9.2.3 公車專用道起迄點選擇 9.3 公車專用道寬度與線形 9.3.1 設計車輛 9.3.2 車道寬度 9.3.3 車道線形 9.3.4 平面交叉轉角設計規定 9.3.5 中央分隔帶開口設計 9.4 公車專用道設置 9.4.1 公車專用道型式 9.4.2 公車專用道標誌標線 9.5 站台設計規範 9.5.1 站台位置 9.5.2 站台長度及寬度 9.5.3 站台交通工程設施 9.6 公車專用道服務水準分析 9.6.1 公車專用道容量分析 9.6.2 公車專用道服務水準 9.7 公車專用道路面 9.7.1 站台路段路面 9.7.2 路段路面 9.7.3 彩色路面 第十章 機車行駛空間 10.1 本章概要 10.2 通則 10.2.1 機車行駛空間定義與目的 10.2.2 名詞定義 10.2.3 機車行駛特性 10.3 機車道寬度與線形 10.3.1 設計車輛 10.3.2 側向之行車安全間距 10.3.3 機車行駛車道寬度 10.3.4 車道線形 10.4 機車道種類 10.5 機車停等區 10.5.1 停等區設置方式 10.5.2 機車停等區佈設方式 10.6 機車左轉待轉區 10.6.1 左轉待轉區尺寸 10.6.2 左轉待轉區佈設位置 10.6.3 兩段式左轉標誌 第十一章 腳踏車道 11.1 本章概要 11.2 通則 11.2.1 腳踏車道定義與目的 11.2.2 腳踏車行駛特性考慮因素 11.2.3 腳踏車道設置條件 11.3 腳踏車道寬度與線形 11.3.1 車道寬度 11.3.2 車道線形 11.4 腳踏車道型式 11.4.1 車道上之腳踏車車道 11.4.2 人行腳踏車混合道 11.4.3 腳踏車道組合 11.5 交叉口處理方式 第十二章 平面路權式輕軌運輸系統 12.1 本章概要 12.2 通則 12.2.1 輕軌運輸系統定義 12.2.2 輕軌運輸系統路權定義 12.2.3 輕軌運輸系統特性 12.3 輕軌運輸系統道路寬度與線形 12.3.1 輕軌運輸系統設計車輛 12.3.2 車道寬度 12.3.3 輕軌道路線形 12.4 輕軌設置方式 12.4.1 輕軌佈設位置 12.4.2 輕軌運輸系統基本路型 12.5 輕軌站台 12.5.1 站台設施 12.5.2 站台基本型式 12.5.3 輕軌運輸車站設計 12.6 輕軌運輸標誌、標線、號誌 12.6.1 標誌 12.6.2 標線 12.7 輕軌軌道柵欄 第十三章 公車停靠設施與路邊停車 13.1 本章概要 13.2 公車停靠設施設計 13.2.1 公車停靠設施之設置 13.2.2 公車候車亭及站名牌設計 13.3 汽車路邊停車設計 13.3.1 汽車路邊停車設置準則 13.3.2 汽車路邊停車設置限制 13.3.3 汽車路邊停車格位設計 13.4 機車停車格位 13.5 腳踏車停車型式 13.5.1腳踏車停車空間設置原則 13.5.2 腳踏車停車設備 第十四章 人行道與無障礙設施 14.1 本章概要 14.2 通則 14.2.1 人行道之定義 14.2.2 行人活動空間 14.3 人行設施基本寬度 14.3.1 行人行走寬度 14.3.2 行動不便者行走寬度 14.3.3 坐輪椅者基本尺寸 14.3.4 嬰兒車之基本尺寸 14.4 人行道寬度設計 14.4.1 人行道規劃原則 14.4.2 人行道寬度 14.4.3 人行道線形設計 14.4.4 人行道防護設計 14.5 人行道路面種類 14.6 無障礙設施 14.6.1 設置考慮因素 14.6.2 導引設施 14.6.3 淨寬度與垂直淨空 14.6.4 無障礙坡道與樓梯防護 14.7 人行陸橋與地下道之設計 14.7.1 人行陸橋與地下道之設置條件 14.7.2 人行陸橋與地下道之設置位置 14.7.3 人行陸橋與地下道設計 14.8 行人通道服務水準之評估 14.8.1 服務水準之定義 14.8.2 行人通道服務水準之評估 14.9 人行道景觀設計 第十五章 交通島、緣石與標誌、標線、號誌 15.1 本章概要 15.2 通則 15.2.1 交通島定義 15.2.2 分隔帶之功能 15.2.3 槽化島之功能 15.2.4 緣石之功能 15.3 分隔帶 15.3.1 分隔帶尺寸 15.3.2 中央分隔帶長度及開口 15.4 槽化島 15.4.1 槽化設計基本原則 15.4.2交叉角度範圍 15.4.3 槽化島大小及設計型式 15.4.4 槽化島漸近端 15.4.5 槽化功能之設計圖例 15.5 行人庇護島 15.5.1行人庇護島尺寸 15.5.2 公車站台、行人庇護島端點防護 15.6 緣石 15.6.1 緣石設計型式 15.7 道路交通標誌、標線、號誌設置 　 第十六章 公共設施帶設置 16.1 本章概要 16.2 公共設施帶 16.2.1公共設施帶寬度 16.2.2 公共設施帶佈設公共設施之限制 16.2.3 公共設施帶之移用 16.3 輔助交通安全設施 第十七章 道路景觀與植栽設計 17.1 本章概要 17.2 通則 17.3 道路景觀規劃佈設原則 17.4 植栽功能與選種 17.4.1 分隔帶植栽之功能 17.4.2 分隔帶植栽之選種 17.4.3 行道樹種類 17.5 行道樹植穴設計 17.5.1行道樹植穴面積 17.5.2 人行道寬度與植穴配置 17.6 行道樹栽植方法 17.6.1 行道樹植穴原則 17.6.2 行道樹植栽間距 17.6.3 行道樹高度與淨距 17.7 隔音牆設置 17.7.1 設置目的 17.7.2 設置要點 第十八章 交通寧靜區 18.1 本章概要 18.2 通則 18.2.1交通寧靜區定義 18.2.2 交通寧靜區規劃流程 18.2.3 規劃原則 18.3 設計內容 18.3.1 交叉口改變設計 18.3.2 路段降速措施 18.3.3 交通寧靜區入口設計 18.3.4 交叉口整合設計 18.3.5 交叉口安全視距改善措施 18.3.6 交通寧靜區規劃策略 18.4 設計範例 18.4.1 路網改變 18.4.2 路段空間的調整 18.4.3交叉口的設計 18.4.4出入口的設計 第十九章 市區道路照明設計 19.1 本章概要 19.2 通則 19.2.1 道路照明之目的 19.2.2 照明的功能 19.2.3 名詞定義 19.3 照明設計原則 19.3.1 照明設計基本要求 19.3.2 照明輝度及照度 19.3.3 照明之明暗均勻度規定 19.3.4 光色 19.3.5 人行道之照度 19.3.6 燈具之型式與使用 19.4 照明設施之佈設方式 19.4.1 設置位置 19.4.2 排列方式 19.4.3 排列方式之選擇原則 19.4.4 燈具光度分佈 19.4.5 市區道路路燈高度與桿距間隔標準 第二十章 路面排水工程設計 20.1 本章概要 20.2 通則 20.2.1 路面排水目的 20.2.2 排水系統規劃 20.2.3 基本原則 20.3 雨量記錄設計逕流量 20.3.1 逕流係數 20.3.2 預估降雨率 20.3.3 排水面積 20.4 渠道設計 20.4.1 溝（管）渠水力計算 20.4.2 粗糙係數 20.4.3 設計流速限制 20.4.4 U型溝坡度 20.4.5 雨水下水道之最小斷面 20.4.6 家庭排水管最小管徑 20.5 L型側溝之設計 20.5.1 L型溝之計算公式 20.5.2 L型溝坡度 20.5.3 L型溝進水口設計 20.5.4 位置及間距 20.5.5 進水口流量 20.6 地下排水 20.7 雨水下水道人孔 20.7.1 人孔間距 20.7.2 人孔佈設 20.8 地下道排水設計原則 第二十一章　路基工程設計 21.1 本章概要 21.2 路基土壤取樣 21.2.1 路基土壤取樣原則 21.2.2 取樣位置選定 21.2.3 取樣深度 21.2.4 土壤取樣數 21.3 土壤分類及壓實 21.3.1 路基土壤分類 21.3.2 路基土壤壓實標準 第二十二章　路面工程設計 22.1 本章概要 22.2 市區道路路面種類 22.3 基層材料 22.3.1 基層材料之級配 22.3.2 基層材料之品質 22.4 底層材料 22.4.1 底層材料之級配 22.4.2 底層粒料之材料品質 22.5 瀝青混凝土面層材料及其配合設計 22.5.1 瀝青混凝土面層種類 22.5.2 瀝青混凝土面層之瀝青材料 22.5.3 瀝青混凝土面層粒料 22.6 瀝青混凝土路面厚度設計 22.6.1 CBR法及R值法 22.6.2 設計柔性路面交通量估計法 22.6.3 AASHTO 柔性路面設計法 22.7 水泥混凝土路面厚度設計 22.7.1 水泥混凝土路面種類 22.7.2 水泥混凝土路面厚度設計方法 22.7.3 鋼筋放置 22.7.4 水泥混凝土面版尺寸設計 22.8 水泥混凝土路面之接縫 22.8.1 縱向接縫 22.8.2 橫向接縫 第二十三章　橋梁設計 23.1 本章概要 23.2 通則 23.3 車道佈設 23.4 橋梁緣石 23.5 欄杆 23.5.1 車道欄杆 23.5.2 人行道欄杆 23.5.3 機車、腳踏車欄杆 23.6 公共設施附屬物 23.7 機車專用道 第二十四章　隧道設計 24.1 本章概要 24.2 隧道淨空斷面設計原則 24.2.1 隧道之淨空寬度 24.2.2 隧道安全走道 24.2.3 隧道兩緣石間之垂直淨高 24.2.4 隧道之縱坡及排水設施之設置 24.3 隧道通風 24.4 隧道噪音 24.5 隧道照明 24.5.1 長隧道 24.5.2 短隧道 24.6 隧道安全附屬設施』

引述 :『想想看，假若下面有一塊廣大的城市荒野，幾無人類之公路橫越。它保持著數世紀原始的狀態，只有一二條泥土小徑，勉強可入。多數人唯有搭乘靜音般的纜車，從荒野之邊緣緩緩而過，尊重其既有的發展機制。這不正是我們期待的自然嗎？ 纜車的的出現，可以抵銷一二條山路對山林的破壞，或者阻擋其擴建。這等對土地充滿善意的目標，確實是可以周延思考的。 此外，我還有一浪漫之思維。我們何妨從慢活，或樂活的角度去看待纜車。 都市型纜車更應結合未來城市的生活特質，展現緩慢之意。透過緩慢的實體內涵，提醒生活價值，還有認識快速的社會。 香港和台北都太快了。腳步快，說話快，連思考和心性都快。還有，我們搭乘的交通工具也都是快的。這種快，對個人的身體絕不會是好事。我們選擇搭纜車，或偶爾搭，因為它慢。它有益健康。 纜車帶來從容，緩慢生活的意義。帶來坐在那兒靜靜地遠眺，用另一個視野，看這個熟悉的世界。觀光熱潮之後，未來的貓空纜車或昂坪纜車，應該規劃此一思維的內涵。』

引述 :『淡江大學運輸管理學系副教授張勝雄表示，如果沒有看報告，光聽簡報會非常佩服規劃單位，但實際看報告會覺得規劃單位怎麼會如此傲慢、不做為，不是答非所問就是實問虛答，張勝雄表示：「如果規劃單位可以在20分鐘疏散6572人，我從此不在交通局出現。」他進一步提到，規畫單位的公車系統分析過於簡略，未將周邊交通環境納入分析。』

引述 :『-- 可查詢台北縣公車預估到站時間84條路線 -- 可查詢台北市公車預估到站時間165條路線 』

引述 :『蘇花高的議題談到最後，其實各位可發現仍然是小汽車的使用族群是最大的 支持者。依據台灣現行對於各長隧道的管理規範，長達12.1公里的雪山隧道 完全禁止大客車、大貨車通行；長達5公里的台76線八卦山隧道也禁止總重 大於21噸的貨車與聯結車通行。依照蘇花高現有的隧道數量與長度，貨車禁 行目前看起來是不可避免；大客車依據現行北宜高速公路的規定也仍是禁止 通行，這使得蘇花高速公路又是一條僅能通行小汽車的「專用公路」。當某 些公眾人物口口聲聲地說蘇花高有益花蓮觀光時，遊覽車依然得走蘇花公路 或經由中橫進入，花蓮運出的農產品依然得經由蘇花公路。除了小汽車外， 蘇花高速公路鉅額的耗資，並無法使得其他運具受惠。 』

引述 :『要評價總是要有個比較對象，就拿我所熟悉的台北市來談吧！就公車網路的密度、班次、服務路線、票價等「硬體」層面，我認為西雅圖的公車系統（其實是King County的系統）其實是比不上台北完備的，然而，至少就我個人在西雅圖五年來的觀察，西雅圖的司機的服務品質和態度遠遠超越台北的公車司機。在台北公車上受的鳥氣無法一一數出，印象最深的是有一年回台灣搭公車，下車時被台北的公車司機當龜孫子痛斥，只因為我不知道悠遊卡怎麼用！做這樣的比較不在於貶抑或批判台灣司機，但就個人的實際體驗，我的西雅圖公車經驗美好的居多，不快的極少，而在台北，很不幸卻是相反的。 不過我得承認，這樣膚淺的比較不太公平，我認為服務態度是深層的文化問題，不同的文化塑造不同的工作態度，而文化是無從比較優劣的。西雅圖司機的好態度，也許與公車系統的制度設計的關係小一些，而更多是美國文化的關係』

引述 :『過去的無車日活動常被窄化成嘉年華，或政治宣傳的造勢活動，台北市未來將推動單車通勤，讓單車運動從休閒遊憩轉為交通工具，因此預計每年建構50公里的市區自行車道，並完成公共自行車租賃系統。台北市交通局局長羅孝賢昨(2日)在無車日系列活動論壇表示：「無車日不僅是活動，更要變成運動。」』

引述 :『今天中午參加高雄捷運公司舉辦的導覽活動， 參觀之後激動的情緒久久不能自已，趕緊上來做個最灑狗血的紀錄。』

引述 :『最近高雄捷運正式通車，雖屬試營運磨合期，依舊令人興奮。 這天為了晚上能順利跟爹娘嘗鮮搭捷運，特地到離家最近的捷運都會公園站研究一下路線。』

引述 :『下方的十字.. 就是台北市的十字道路圖 經過妥善規劃的台北市本身就是井字形的城市 所以只要死背住這個十字道路圖 無論你小巷子怎麼繞 只要開到大路後 就知道自己身在何處..』