生態化產業發展Eco-Inustrial Development()

康日昇/南縣報導 為減少國際石油漲價及地球暖化危害，學甲鎮農會全力推廣休耕農田種植能源作物，今年春作向日葵及大豆面積多達325公頃，已進入採收期，預計秋作將擴大栽種500公頃，推廣績效高居全國之冠，希望創造「綠色黃金」效益。 農委會從民國九十四年秋作開始推廣試種能源作物，首次試種地區包括台南縣學甲鎮、雲林縣古坑鄉及宜蘭縣三星鄉，該3鄉鎮分別試種向日葵、大豆及油菜各10公頃，結果學甲鎮收成最好，全部交由農委會委託廠商試驗榨製生質柴油。 春作向日葵及大豆 達325公頃 學甲鎮氣候條件較適合栽種能源作物，去年春作及秋作持續推廣，不料發生油菜植株遭受紋白蝶幼蟲啃食殆盡問題，經檢討決定放棄較易遭受蟲害的油菜，全力推廣栽種向日葵及大豆，使今年春作學甲鎮栽種該兩種能源作物面積增加到325公頃。 秋作將擴大面積到500公頃 春作向日葵及大豆已進入採收期，鎮農會將於秋作擴大推廣面積到500公頃，推廣績效高居全國之冠，農委會決定從氣候條件較適合的學甲鎮，持續向周遭鄉鎮推廣，再擴大推廣到鄰近嘉義縣及雲林縣等縣市。 政府大力推廣栽種能源作物，每公頃除了可獲得原有休耕補助金45000元外，為鼓勵農民認真栽種管理，依實際採收成果，再補助生產及資材費向日葵種籽每公斤15元、大豆10元，每公頃增加補助上限為15000元，希望能以實質補助鼓勵制度，創造「綠色黃金」效益。 由於國際石油價格持續高漲，且專家學者預估國際石油將逐漸枯竭，各先進國家都在大力推廣生質柴油能源作物，及太陽能與風力發電等替代能源，其中能源作物兼具改善環境景觀，且能吸收二氧化碳，減少地球暖化危害，政府希望達到推廣全國24萬公頃休耕農田栽種的目標，以收「綠色油田」之效。

林春元/嘉義報導 玉米、大豆等原料高漲，嘉義縣休耕農田也改變為以種植大豆能源作物為主要目標，配合休耕補助金的發放，今年種植面積已經接近900公頃，較去年的300公頃增加了2倍。 縣府農業局指出，政府每年需支付稻田轉作及休耕補助經費達100多億元，但廣大休耕農田也會滋生蟲害等生態問題，再度影響到周邊良田，如轉為能源作物應是最佳選擇。 由於國內有20多萬公頃休耕農田可供利用，隨著油價不斷上漲，對國內能源短缺問題形成更大壓力，如能藉由休耕補助與政策引導有效轉作能源作物，同時可減少二氧化碳排放量，一舉數得。 目前農委會推廣的生質能源作物，主要分為生質柴油作物的大豆、向日葵及油菜等，以及糖類澱粉作物的甘蔗、甘藷可作為酒精汽油，去年嘉義縣計有民雄、六腳、義竹等鄉農會，共計300公頃休耕農田，獲農委會核定辦理種植大豆與向日葵等能源作物。 今年度擴大辦理的休耕農田轉作能源作物，包括民雄鄉向日葵10公頃，六腳鄉大豆180公頃、向日葵60公頃，義竹鄉大豆350公頃、向日葵100公頃，朴子市大豆70公頃、向日葵20公頃、東石鄉大豆100公頃，合計890公頃，面積較去年增加了590公頃，未來將繼續爭取中央在嘉義縣增加推廣面積。

馮建三 交通部說，年底將提出報告，評估自行車作為短程交通工具，是否值得推動。這份報告讓人期待，原本就騎著單車，遊動於職場與住宅的上班族，想來更是引領企盼。 如果落實，腳踏車的意象不但更加豐富，而且增添了對於本地來說，應該是最重要從而最值得提倡的境界：走向更為環保與健康的生活方式。畢竟，不管法王路易十四是否說過「我死後管他洪水滔天」，但轉用這句話，表徵在誘惑與被迫聲中，世人而特別是物質相對富裕的世人，透支與揮霍後代物資的生活習性與心態，倒也合適。 直到目前為止，傳媒最為耀眼凸顯的孔明車形象，非關生活，卻很政治，表現在小馬、阿扁等許多媒體不得不寵的人物。單車本來應該單人騎，但政治人一跨坐，前後左右人群簇擁，活像出巡。電影〈練習曲〉是另一種，東相明挺開心，笑臉背負行囊的單車環台模樣，吸引不少人，如七十三歲的劉金標董事長，據說為此投入近六萬元，跨騎碳纖維車體，「積極要推動台灣成為自行車島」。至於二十三年前的胡榮華，直到目前仍在中國西部乾旱地帶單騎千里行的薛德瑞，也許還多了一份浪漫遐思，「韓女郎伴我行一天一夜的緣份」。 政治、長途跋涉的勵志或旅行之外，休閒是單車的另一種意境，南從關山、北至淡水河濱，近年來許多地方政府已整修數百公里自行車道，並且「大受歡迎」。 除了以上這三種單車認知，假使交通部能夠「先入為主」，明確表白政策目標，就是要推動腳踏車作為交通工具，那就更好。這樣，年底的報告並非評估可行與否，而是要就推動過程可能遇到的困難，預行羅列與演練解決的途徑。其中最大的難題可能是，國人持有五七○萬輛汽車、一三五六萬輛機車，一年還以三．五％速度增長。假使不能逆轉這個趨勢，機汽車的慫恿力總量，還是大於單車作為交通工具的吸引力。 政策若能縮小二者的差距，已經不容易，但假使在很長遠以後的日子，還有主從異位的機會，那就大妙。屆時，汽機車不僅減量，而且是週末或假期才使用的休閒工具，單車伴隨公共運輸系統，成為日常最倚賴的上工手段，安全無比。於是，單車騎士頭戴安全帽的要求變成多餘，人車爭道險象環生、車位難求以致費時與煩心、空氣汙染排放過多二氧化碳…等現象，也就紓緩。由於空氣品質改善，多了單車運動而更加健康，國人的健保支出自然跟隨減少。 這幅遠景引人入勝，註定無法速成。不說工業政策得調整，人的生活認知與習慣須變化，交通部還不僅得跨部會推動，更要涵養放長線釣大魚的為政德性，也必須結合各種環保組織（綠黨等團體曾有「四二二單車上路爭路權」行動）與學生社團（逢甲大學曾經大肆推動「環保快樂健康行」單車活動），分階段分縣市，先試點再全面，不可能追求速效，只需要穩紮穩打，讓愈來愈多通勤距離低於一定里程的人，歡歡喜喜、日出日落輕鬆行，騎單車吹口哨上下班。 千里之行，始於足下。擘畫與執行各種繁簡政策與法規的同時，公務人員若能率先以身作則，翻轉政治與單車的連結意象，那就更好。聽說，市區高高低低、頗有起伏的舊金山，其環保局大大小小公務員，每日都騎單車，不但上班而且還包括洽公，往返下來，一天總有二、三十公里。我們的幅員比較小，如果環保與交通兩單位起個頭，即便不能風行草偃，至少是宣示政策走向的有效方式－－這個時候，向來都是利用單車造勢的政務官，可以再次出馬，不是利用單車，而是俯首甘為工具，推廣進步生活方式，讓腳踏車成為更多人的上班工具。 （作者為政大新聞系教授、五二三登山會會員）

工商小社論 陳水扁總統給「回鍋」閣揆張俊雄的五點提示，特別指出「環保與發展要兼顧，但環保不等於反發展、拒絕成長」等等。從這幾句話可以看出，政府對環保的認知，仍舊停留在「環保VS.經濟」的衝突，而非「環保＆經濟」的共生。 近年來因氣候變化實在太異常，溫室氣體減量相關議題的討論盛行。許多歐洲國家將環保的理念導入生活，興建環保城，從建材、廢水處理，到太陽能發電，皆強調減廢、減污、少耗能；為鼓勵民眾搭乘大眾運輸工具，加收車輛進城費、塞車費；企業主動採行易分解、可回收的材料，將運輸方式改為低耗能的火車，並加強植樹，以中和生產過程中產製的溫室氣體。在環保追求風中，反而開創新的綠色商機。 在台灣，一談起溫室氣體減量，就陷入台塑六輕、國光石化該不該建的爭議，政府遲遲不敢訂減量目標，僅一再強調這兩案對經濟的貢獻，卻未從頭審視，在這兩案不可放棄的前提下，其他產業或區域，或運輸與家庭部門的排放量是否有減量的可能，以為替換。政府處理國光石化、台塑六輕等案，只有「建」與「不建」的思維，正是今日導引環保團體與廠商尖銳對立的原因。 台灣的溫室氣體排放量年增率高居全球第一，近日來，氣象局一再警告，西半部都市臭氧濃度升高，午間出門宜戴口罩。我們的空氣品質已經如此惡化，政府能夠坐視不管嗎？

郭崇倫 今年開始，各國政府不約而同有個新政策目標，開始加速競爭：法國新總統薩科奇將環境、永續發展、交通三個部會，合併為超級部，由前總理居沛擔任超級部長；英國首相繼任者布朗出手的第一個政策，就是要興建總共可容納十萬人的五個環保城，反對黨也不得不贊成；對環保瘋狂的德國人，七月要召開第三屆「環保高峰會」，明定國家總目標是二○二○年二氧化碳減量百分之四十。 因為根據京都議定書規定，從二○○八年到二○一二年，已開發國家的二氧化碳排放指標平均要減少百分之五點二，歐盟還進一步將排放指標分配給各成員國，今年開始就進入準備期。 世界輿論的眾矢之的，是拒絕簽署京都議定書的最大污染國─美國，但只要遭遇到責難，美國就轉頭指責中國，聲稱只要中國不減，美國就不須要減，事實上，中國排放量正與日俱增，據估計，今年就會超過美國，趨勢不變的話，未來的廿五年內，中國排放量會超過所有已發展國家總合，屆時中國會成為最大的污染國。 像中國這樣的發展中國家，京都議定書沒有限制排放，當時曾有過激烈討論，發展中國家認為暖化效應，多半是過去已發展國家的污染累積，現在發展中國家的經濟，又多以高污染、高耗能工業為主，替已發展國家充當製造工廠，要限制排放是不合理的。 對發展中國家，是採取鼓勵減排的方式，凡是已發展國家投資減少二氧化碳產生的設備在發展中國家，經過聯合國認可註冊，都可以用來抵銷該公司在歐美地區的排放量，甚至還可以賣給排放額度不夠的國家或公司，而配額不夠用的國家，只有花錢買排放量，所以產生了二氧化碳排放權交易的概念，這也就是京都議定書裡所謂「清潔發展機制」（CDM clean development mechanism）。 以一個垃圾場為例，如果經過投資，將其產生的甲烷轉為清潔發電，未來五年內，可以減少排入大氣中的二氧化碳達五百萬噸，以目前每噸二氧化碳當量的ＣＤＭ交易價格十點七美元，總價可以賣到五千三百多萬美元。 南韓是最懂得鑽這個漏洞的，它除了以開發中國家身分簽署議定書，不受排放限制之外，還大力發展減排產業，去年十二月就啟用全球最大的垃圾發電廠，明年十一月，全球最大，發電量二萬瓩的太陽能發電廠也要運轉，其中的賺錢秘訣就是可以儲存下「排放權」，拿到市場上交易。 要交易排放權，不是說我有多少就是多少的，必須要經過各國政府批准，聯合國許可註冊，還要經常接受查核，防止造假，這不是每個發展中國家做得了的，現在的國際綠化投資的寵兒是中國，經政府批准的項目已經有三百個，卅七個獲得註冊，多半是風力發電、甲烷回收發電、工業餘熱利用。 目前全世界已註冊與尚未註冊的項目總量只有十八億噸，要達到二○一二年溫室目標，一般估計已發展國家至少還要從發展中國家購買廿五億噸。因此排放權交易，正在飛躍成長，從二○○二年的一億，到二○○五年的十一億，到去年的四十八億美元。但是國際上環保人士抱怨分配不公，中國分得了卅億，其他第三世界國家不僅吃不到肉，連湯都喝不到一口，所有非洲國家，去年僅有一億五百萬美元。 中國政府強調，買賣二氧化碳的錢，不會被貪污或浪費掉，成立的「清潔發展機制基金」是獨立於政府預算之外；ＣＤＭ執行秘書也強調，他們著重的是有多少二氧化碳可減排，按國家或區域來分配買賣排放權的錢，是沒意義的。 目前全球僅有歐洲、澳洲、與芝加哥有排放權交易，中國污染得多，但提供的碳排量也多，佔全世界的三分之一，所以正考慮要設立「北京二氧化碳排放權交易所」；以台灣排放量是全球成長率四倍的速度來估計，也許將來有一天，我們要到中國去買二氧化碳排放權？

簡東源/花蓮報導 環保減碳運動大力推展，帶動單車的生意，開設單車店的鐵人三項委員會總幹事羅名材指出，近來買「車」的消費人口增加，帶動單車市場。他強調，花蓮若能每周舉辦一天「單車日」，淨空某些道路，成為花蓮的觀光特色。 曾經自由車選手的羅名材，熱愛單車之外，還身兼鐵人三項委員會總幹事，大力推動鐵人運動。他認為花蓮好山好山，最適合跑步、游泳、單車等鐵人競賽活動。 目前在吉安鄉開設休閒單車生活館的羅名材指出，環保減碳運動的帶動下，單車行情看漲，生意較過去成長2成，越來越多民眾騎單車上下班兼運動。民眾購買的單車價位通常在8000元至15000元之間，也有夫妻檔1次買2部，也全家4口，大人、小孩一起買。 羅名材說，若每周推動一天的單車日，特定街道淨空，在固定的地點，停放中古單車，讓到花蓮觀光的遊客享受悠閒的騎鐵車，是別有特色的觀光之旅。他相信環保減碳運動的推展，有助於單車運動的發展，也可以帶動花蓮觀光。

諶悠文/綜合報導 英國「維京大西洋航空公司」廿四日宣布，全球第一架使用生質燃料的商用飛機將於明年試飛，這將是民航業界朝減少飛機汽油消耗及二氧化碳排放量邁進的里程碑。 維京大西洋航空公司老闆布蘭森爵士推廣替代能源不遺餘力，如今其公司正和波音公司及引擎製造商奇異公司合作，研發可供商用飛機使用的生質燃料。依據合作計畫，維京大西洋航空明年將讓一架使用生質燃料的波音七四七─四○○型巨無霸噴射客機升空，以展示生質燃料作為飛機燃油的效能，這次試飛雖不搭載任何乘客，但仍是航空業的創舉。 維京與合作夥伴將測試多達八種生質燃料，原料來源包括大豆、植物及廢報紙，從中找出效能最高的燃料。至於受到汽車業者青睞的替代能源「乙醇」則因為在氧氣稀薄的環境中燃燒不盡理想，已經被淘汰。

江睿智、林倖妃/台北報導 國內最大民間風力發電業者英華威總經理馬維麟昨日表示，台電目前以一度二元的價格收購風力發電，實在太低，快要不敷成本。她認為，收購價格應至少每度三元。 馬維麟對環保署環評委員多有批評，她認為，環評委員不僅不支持燃煤電廠，連再生能源也不支持，英華威的風力發電開發環評一走就是一年半。且環評委員權力無限大，不需要法規就可以任意要求廠商做這做那，「一個人說一句話，就可推翻所有」，業者「實在太痛苦」。 她表示，國內環評制度應修正。風力發電在已開發國家都是極成熟的開發案，但國內環評困難重重。一般來說，涉及人民權利義務必須有法令規定，但環評委員完全不必依法，就任意對業者提要求。她曾私下了解環評委員到底關切風力發電那些議題，得到的回應是，「反對所有開發案」。她認為，國內環評實在走太偏了。 環評委員李根政回應，相對於火力燃煤發電，風力被認為是乾淨能源，也是環評委員較同意的方式。但並不是風力發電就都沒問題，風機大多設立在人為開發區的海岸地帶，必須考慮附近是否有防風林、保安林，尤其是候鳥遷徙區，區位選擇非常重要。 此外，風機運作會產生低頻噪音，環評要確認可能對附近居民的影響，或有無解決方式。若都沒有問題，李根政說，他個人當然支持。 對於台電目前一度二元收購風力發電，她也不滿表示，風機機頭占總成本八○％，歐元升值，進口成本大增，「二元做不起來。」 能源局長葉惠青表示，收購價訂在二元是希望好的風場優先開發，否則一下子訂太高，所有風場全會馬上開發。其次，隨技術成熟，風力發電會愈來愈便宜，希望風力發電能配合國內產業發展腳步，使國內產業受惠。因此，短期間內不訂算調整風力發電購電價格。

陳志成/彰化報導 台電彰濱工業區設置廿三部風力發電機組，昨天開始商業運轉。每部裝置容量兩千瓩，總裝置容量四萬六千瓩，每年發電一億三千五百萬度，可降低近七萬噸二氧化碳排放量，達到溫室效應減量效果。 經濟部長陳瑞隆說，風力是天上掉下來的禮物，取之不盡用之不竭，適合台灣環境的特性。廣建風力發電廠，顯示我國是響應減溫排放的負責任成員。 能源局資料顯示，西部海岸有良好風場，八十九年台塑在麥寮設置四部六六○瓩風力機組至今，全台已設一○三部，分布在十三個場址，總裝置容量十六．八萬瓩，一年發電四億兩千萬度，足供十萬五千個家庭之需。麥寮和彰濱工業區的風力發電多供自用，多餘則賣給台電或回流台電供電系統。台電董事長陳貴明說，該公司將加強近海海域風力發電技術評估，九十九年岸上和海域風力發電機組可達一九一部。屆時，再生能源發電容量佔總發電量一○％，其中風力發電為二一五萬瓩。 廿三部高聳的風力發電機組成排矗立彰濱工業區，一分鐘九至十九轉，景緻壯觀。彰化縣長卓伯源認為可招徠觀光。風力發電對環境影響度低，火力發電廠則製造汙染。彰化縣立委陳進丁說，台中火力發電廠煙囪高達三百公尺，煙塵不會落在附近的台中縣鄉鎮，而是飄到南邊近鄰的和美、鹿港區。清水、沙鹿、梧棲住戶有台電的汙染補助，彰化縣沿海鄉鎮應比照辦理。

【許司任、張朝欣/新聞分析】　 台塑大煉鋼廠進行環評階段，陳水扁總統昨天到大煉鋼廠預定地參訪，雖未表示意見，但主動關心國內鋼鐵是否足夠，難免令人聯想有無絃外之音，亦牽動地方敏感神經！ 台塑大煉鋼廠環評案目前正在行政院角力，環保署、經濟部各有不同立場，攻防互不相讓；地方上，支持者盼帶來就業機會，反對者擔心汙染，正反意見針鋒相對。 如今，就在大煉鋼廠環評問題進入關鍵評估的敏感階段，陳總統「適時」到大煉鋼廠預定地參訪，不禁讓反對大煉鋼廠的地方人士，嗅到微妙的氣氛。 雲林縣淺海養殖協會理事長林進郎就指出，行政院財經小組本月初決定，在不犧牲環保標準下，具政策急迫性的重大投資案應訂定快速環評作業審查程序；如今，半個月後，陳總統即到煉鋼廠視察，雖未發表意見，但已被認為具某種「暗示意涵」。 雲林縣漁民團體和環保單位，均質疑政策近來一些措施和一連串動作，根本是為台塑大煉鋼廠護航，而總統在大煉鋼廠進行環評之際參訪，並主動提及國內鋼鐵內需問題，難免令人質疑總統是否意在言外？ 另外，台塑六輕八十三年建廠時，承諾興建長庚麥寮分院回饋地方，至今已過了十餘載，目前仍在整地階段中，回饋地方聲聲慢，興建大煉鋼廠則急急急，兩相比較，令麥寮地方人士感慨萬千。 麥寮鄉代表范慶田說，六輕建廠時承諾興建長庚麥寮分院回饋地方，但十幾年過去了，建院進度還停在整地階段。范慶田就說，台塑煉鋼廠雖位台西離島新興工業區，但透過便橋，將與六輕廠區相聯結，麥寮地區還是會遭到某種程度的工業汙染，台塑企業應盡快完成醫院興建工作，取信鄉民，否則勢必引發麥寮鄉民抗爭。 但不論如何，當這些對經濟有利、對環保有害；對企業有益、對鄉民可能不利；中央急著推、地方則有疑慮的大型投資計劃排上日程後，各方的激烈角力在所難免。總統一趟參訪行程，要不惹塵埃，也難！

工商社論 行政院長蘇貞昌為了厚植參選總統的競爭力，從去年接任閣揆就忙不迭地推出所謂「大投資、大溫暖」計畫。姑不論這項方案是否確能達到預期效果，但至少為了推動大投資，就必須框列許多重大開發建設案。而其中不論是計畫興建大鋼鐵廠、國光石化園區，或一系列的電廠開發與擴廠案，依現行相關法規，自然必須先通過環境影響評估。然而，就在本月十二日，列為大投資計畫案中的彰化工業區火力電廠開發案，卻意外遭到環保署環評專案小組的正式否決。 環評小組此一被外界認為突兀的決定，除了使台電公司規劃的電力供應計畫受到直接衝擊，有可能導致台灣在六年後的用電備載容量出現缺口，進而於八年後面臨供電不足必須輪流停電的危機之外，其所牽涉、影響的層面當然還不只此一端，其中所涉及的價值判斷與選擇，更是值得各相關方面平心靜氣的尋找共識。否則相激相盪的結果，就如同政治惡鬥將使政黨和台灣雙輸，有關環評的爭議同樣也可能導致經濟發展、民生福祉與環境維護全盤皆輸的後果。 首先，就性質而言，這一次環保署環評小組否決台電彰工電廠的興建案，基本上仍是難以跳脫延續多年的有關經濟發展VS.環境保護的爭議窠臼。只是在過去類似的爭議事件中，主張發展經濟的一方是常勝軍，環評被認為只是聊備一格的橡皮圖章。但此次形勢逆轉，環評小組認定台電在減少溫室氣體排放的國際潮流趨勢下，對電力開發仍以火力發電為主，勢必對環境有重大衝擊影響，因而決定不再要求補件修正而逕予否決。雖然環評小組的結論，最後仍需送環評大會確認，因而並不能排除有敗部復活的可能。但如果開發派和環保派之間仍然只堅持本位立場，無能或無意找出雙贏決策，則可預見類似的爭端將無止境的重複出現於每一重大公共建設開發案中。 其次，針對環評小組的決定，行政決策當局的初步反應認為凸顯了現行環評制度出現了問題。事實上，在發生此一事件之前，行政院已經對於諸多重大建設開發案受困於環評而嚴重影響進度輒有煩言。單以彰工電廠興建案為例，環評的時程長達二年八個月，最後竟然以否決收場，自然讓主事者難以下嚥。為此，行政院還曾公開喊話，要求環保署應訂定快速環評審查程序，沒想到得到回應竟是「快速」的逕予否決，甚至不再給台電補件的機會。就這一點的爭議來看，環評程序的確應適度兼顧時效，以免使提案開發者長期陷於不確定狀況。不過，講究效率並不意謂著環評只是一個過場而已，今後的環評程序應明確規定審理時限，同時提案開發者有義務在期限內提出完備的資訊，以備環評小組可以在資訊透明完備的情況下秉持專業做出明確決定，才不會弄得曠日費時最後仍不免兩敗俱傷。 再者，根據媒體報導，不論是面對諸多重大開發建設案受阻於環評程序，或針對彰工電廠案遭否決，行政決策當局頗有怪罪之意，而要求環保署應確實檢討。然而環評小組雖然是附設在環保署，但卻是獨立運作依法並不受政府機關指揮或干預。因此行政院為了急於求成，不避忌諱的向環評組織下指導棋，最後反而適得其反。這種情勢，有點類似行政院為了遂其操控媒體之願，甘冒不諱的向獨立機關ＮＣＣ下指導棋甚至開鍘，結果未必能把事情做好，反而是惹了一身腥。因此，行政院決策者如何學會尊重專業，而不是一味的要求下屬機關配合，顯然是一堂必須補修的課。 最後，回歸到封殺彰工電廠的影響評估。如果真的在六年、八年後供電就會出現缺口甚至是要面臨輪流限電，則不只對民生將會造成不便與反彈，對產業的衝擊將更嚴峻，甚至進一步引發產業外移風潮。因此穩定電源供應，誠然是一個現代化政府不可少的份內職責，發展再生能源而能維持供電穩定自然是上策，否則還是必須務實面對，畢竟缺電的傷害與風險對當下的台灣而言，是無法掉以輕心與承受的後果。

陳穎柔/綜合外電報導 日本第三大車商日產和日本電子大廠恩益禧周五表示，兩公司擬合作生產環保汽車用鋰電池。此一宣告透露著，日產正努力要追上率先開發環保汽車的同業。 日產和恩益禧計畫在本月結束前成立一家資本額四．九億日圓的鋰電池公司，專事環保汽車（包括電動車和油電混合動力車）用電池的生產，訂於二○○九年結束前投產，兩公司對此一合資公司各持股五○％。 日產的日本同業─豐田和本田在開發油電混合動力車及其它生態科技上一直保持領先，日產雖於去年首度推出油電混合動力車，但其技術來自豐田的授權。 日產則宣稱自己已和恩益禧聯手發展出一項超群的汽車電池技術。日產計畫在二○一○年推出採用自家技術的油電混合動力車，並在下個十年的初期讓運用自家技術的電動車上市。 日產的執行副總塔瓦勒斯表示，日產和恩益禧的工程師已聯手應付了成本、效能、安全和可靠性這些面向的挑戰，他們都相信，他們的科技是突破性科技，也就是他們將要生產的鋰電池產品。 筆記型電腦和手機普遍使用鋰電池，但對要求較為嚴格的汽車引擎而言，鋰電池的使用相對上較不普及。豐田和本田的油電混合動力車採用的是鎳氫電池，而美國的車商尚處於研發鋰電池階段。

本届日内瓦国际汽车沙龙上，节能型混合发动机车辆成为新宠。 混合发动机至少是两种不同的引擎之间的组合。使用于汽车的混合发动机将普通的内燃机和一个电池驱动的电动引擎结合起来。这一技术带来的好处是，方便加速、减少油耗和有害气体排放量。 目前使用的混合发动机将一部分刹车能量带回至蓄电池内，并充电。此外，在行驶过程中，蓄电池通过一个发电机充电。尤其在市内交通中，这一技术导致油耗的减少。如果蓄电池充足，在不需要或只需要很少驱动力的时候，例如遇到堵车或慢行（比如泊车）时，内燃机会自动关闭。 混合发动机的历史可以追溯到1896年。当年，汽车设计师费迪南德.波尔舍就为电动轮觳引擎申请了专利，并在不久之后造出了汽油引擎驱动的能够向蓄电池供电的复激电机。对电子混合车辆的正式研究起始于上世纪70年代初。美国人维克多.沃克将一辆“别克Skylark”改装成混合发动机车。德国汽车制造商梅塞德斯－奔驰于1982年推出第一辆混合发动机原型车。不过，该车以后从未投入系列生产。大众和奥迪等其它德国汽车制造商也对混合发动机进行了长达数十年的研发。1990年代中期奥迪曾尝试将混合发动机车型（奥迪80 Duo，以后是奥迪A4 Duo）打入市场。该项目后因价格过高（6万马克）而失败。 日本丰田的混合发动机车1997年起开始谱写成功史。迄今为止，取名为“Prius”的一款车已售出大约75万台，现在，该车第三代已经上市。据丰田最新提供的数字，该公司计划今年大幅提高该类车的产量，销售目标为43万台，至2010年，更增至100万台。日本的混合发动机车在美国颇受欢迎。不过，此类车在国际市场上的占有率尚低，在美国是0.5％，在德国仅为0.06％。 为缩小与日本人之间的距离，宝马、通用和戴姆勒－克莱斯勒已携手开发自己的混合发动机，为此，三家共投资10亿美元。大众、保时捷和奥迪也结成了混合发动机联盟。 在许多专家眼里，混合发动机只是通往无废气车－例如燃料电池车－道路上的阶段性解决办法。混合发动机所需的蓄电池体积庞大，使车辆自重增加，从而消耗更多能源。混合发动机的另一个缺点是它的制造和蓄电池的回收。制造该类车能耗大，对其蓄电池进行环保回收也要消耗大量资金。 目前，在德国最为著名的混合发动机汽车是丰田 Prius，凌志 RX400h、GS450h以及本田Civic IMA。

鄭天佐 今年國際氣候變化組織（IPCC）提出的報告，強調科學家已經以九十％可信度，確立地球表面暖化原因在於人類產業革命後石化燃料的大量使用，使得大氣中溫室氣體含量的快速增加；以二氧化碳為例含量在短短兩百多年，從億分之二八五增加到三八○左右。經過四十幾個不同全球經濟可能發展情況所做電腦模擬，科學家預測在本世紀末，地球表面溫度將上升攝氏二至六度。後果是冰山冰河的融化使海平面升高數十公分，將低窪地區淹沒，以及一般地區雨量增加和暴風雨加劇，地球生態變化使人類與動物疾病問題嚴重，而有些地區將沙漠化，引發人類大量遷移和物種滅絕等浩劫。 在全球關心和討論如何減少石化燃料的使用聲浪中，美國前副總統高爾因幾年來致力於製片警告全世界地球暖化而在今年奧斯卡頒獎典禮中獲獎且成為閃亮明星。就連一向保守的美國總統布希前幾天都跑到巴西與其總統簽訂共同開發再生能源計畫。巴西因三十多年來成功開發使用乙醇汽車燃料而揚名世界。歐盟也積極付之行動，訂定二○二○年前達到二十％非石化電力和十％再生汽車燃料使用率的目標。 現在不論是哪一國家，政府和民間都在熱烈討論因應全球暖化策略。問題的重要性可從美國人的態度看出，他們雖然明年也將舉行總統大選，但是上至總統下至一般民眾對地球暖化的注意力決不亞於總統大選。反觀台灣，我們是世界上最缺乏能源的國家之一，我們九十八％能源依賴進口，這些幾乎全部是石化能源，但是多數高級官員和一般民眾卻對地球暖化和能源問題不甚關心。不知我們的最高官員有多少人，對全球暖化心中曾詳細思考因應策略，在此請他們採取行動是否是過分的要求。 其實因應地球暖化策略在政府不少單位討論有年，很多單位也都有制訂政策，但上級或因考慮到對經濟發展造成負面影響，或因選舉考量，我們很少看到這些政策付諸實施。我們每年花費幾千億進口石化能源，以節省能源和改進能源效率減少石化能源的使用怎會對經濟發展造成負面影響，那種思考令人費解。筆者只把我們可能採取策略摘要如下： ㄧ、訂定具體且積極的減碳時程，推動全民減碳運動：以宣導和教育培養民眾及企業界節省能源的習性。二、扶植再生能源和提升家電與生產機器能量效率的產業。三、制訂「碳稅」和新能源稅制：以價制量減少全民使用石化能源，並以減稅和補助等策略，鼓勵他們使用再生能源，務必在五年內達到十％以上轉換目標。四、產業結構的調整：從現有耗能製造業往服務、文化和智慧型產業轉型是今後政府該推動和企業界該思考的大方向。五、儘速完成核四的建造：從台灣能源安全考量，核能是不排放溫室氣體且可靠的主要和備用能源。我們必須在施工品質和運轉安全保證下，盡速完成核四的建造。最重要的還是請政府趕快制訂新能源政策和把它付諸實現吧！ （作者為中央研究院院士）

《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC)秘书处说，全球为防止气候变化而实行的“清洁发展机制”（CMD），本周达到500个项目这一里程碑数字。 《气候公约》秘书处说，这500个项目分布在42个发展中国家，项目最多的前5名是印度（162）、巴西（88）、墨西哥（73）、中国（37）和韩国（10）。 《气候公约》秘书处说，这500个项目每年可望减少温室气体排放7亿4千万吨，其中目前已获得认证的减排量为3千1百万吨。 除了这500个项目外，目前还有950个项目在登记注册过程中，这些项目启动后，到2012年可以把年减排量提高到11亿吨。 “清洁发展机制”是《京都议定书》（Kyoto Protocol）的一个实施方案。这个机制准许工业化国家在碳交易市场上通过投资于发展中国家可持续发展项目的方式履行其部分减排义务。这一方案可帮助发展中国家减少排放，最终达到全面减少温室气体的目的。 《气候公约》秘书处执行秘书伊沃•德布尔（Yvo de Boer）今天还在美国国会举行的“气候变化立法者论坛”（Legislators Forum on Climate Change）上做了题为“碳市场的未来”（Future of the Carbon Market）的演讲。 德布尔指出，全球碳市场成长迅速，2006年交易量在250亿到300亿美元之间，预计两年后将增加到每年400亿美元。 《京都议定书》要求35个工业化国家和欧盟在2008-2012的第一个承诺期内将温室气体排放量在1990年的基础上降低5%。 《气候公约》秘书处说，最近的科学研究和越来越多的证据表明，5%的减排量远远不够。要遏止目前气候变化的趋势，全球必须到本世纪中期将排放量降低60%到80%。 德布尔指出，这60%到80%减排量中的一半，可以由工业化国家向发展中国家通过碳交易的投资来实现。 德布尔还指出，碳市场也是发展中国家融资的重要渠道。通过国际碳融资（carbon finance），发展中国家有望每年吸引到1千亿美元的投资。没有任何融资来源具有这种规模的潜力。 此外，《气候公约》秘书处还宣布，第13届缔约国大会定于2007年12月3日至14日在印度尼西亚的巴厘岛努沙度瓦(Nusa Dua)举行。

大約在三億年前的古生代晚期，是地球上冰川氣候正在向溫室氣候的過渡時期，在這一時期內，地球大氣中二氧化碳的含量從250ppm（ppm表示每百萬個空氣分子中二氧化碳分子的數量）逐漸增加到1000ppm，再到3000ppm，幾乎增加了十一倍。在古生代晚期時代的千百萬年裡，就曾發生過二氧化碳引起的全球性溫室效應，而且這一現象不僅僅在人類出現之前發生過，甚至在哺乳動物之前就曾發生。 研究人員還指出，今天，大氣中二氧化碳的含量為360ppm，是近五十萬年裡最高的時期。今後，如果人類將地球上所有的礦物資源耗盡，大氣中二氧化碳的含量將增加到三億年前古生代晚期時2000ppm的水平。