不少淡水鎮居民說塞車問題嚴重，但是，卻也有不少就住在這段路上的竹圍居民認為「根本沒有塞車問題」，同樣是居民，為何一條道路有兩種結論？再看官方的說法，也呈現完全不一樣的見解。公路局對交通問題的看法，是認為「橫向路口」太多。學界方面，淡江大學交通管理學系張勝雄副教授於九月十一日一場座 談會上，公佈了他所作的科學性數據，數據顯示以交通專業的觀點，「旅行速率與台北都會區的平均旅行速率並無差異」（約為七分多鐘），研究的結果，所謂「塞車問題」，「主要的影響為路口延滯」。換言之，也就是交通管理不善所引起。
最近台灣的大眾運輸規劃市場，BRT以旋風似的速度，逐步取代了各輕軌的計畫，BRT在成本上的優勢，吸引了目前財源短絀的各級政府目光，再加上不少學者與自稱專業人士努力撰文讚揚這套系統，目前已經進展到討論BRT適不適用大眾捷運法了。只是，BRT真有那麼神嗎？
看完之後，不曉得你有沒有感覺到，德國在設計路口時，很重視「分流」這樣的思維，經常透過「標線」來明確地界定各類運具在路口的行駛空間，不管是直進穿越或是左右轉。這些琳瑯滿目的標線，乍看之下也許讓人眼花撩亂，但是如果你遵守規則沿著車道中央行駛，你會很順利地被標線規範在適當的行駛空間，而不會與其他車輛或行人發生擦撞，這和台灣在路口只會畫黃線網，跟一些莫名其妙的槽化的設計理念，真是截然不同。
1. 在興建或延伸一條大眾運輸路線，特別是興建成本高的軌道系統時，應該要有具體的預測數字（如本題中的每列車平均增加9位旅客），並且把這些數字引伸出來的成本、效益等資訊公開透明化，作為政府決策與民眾參與的討論依據。而不是讓地方民意代表任意喊價，說出不蓋捷運就是不尊重當地人的荒謬政治語言。
政策的制定應該要有客觀的依據，用數字來說話或許是門檻最低的。
但快速公路的行車條件，與一般省道不相同 例如大部份為封閉式、禁行機車等，某些如台78的規格，更宛如國道高速公路 未來用路人看到紅色盾牌出現後，就能立即知悉前有快速公路 就像看到綠框梅花的國道標誌一般，而不必再由數字編號來認路 例如台63中投公路非屬快速公路，只是高架省道 台74甲長長九公里，編號在60以上，卻亦非快速公路的範圍 這些編號中的「例外」 均可由這次標誌改版的工程中，讓用路人更容易辨識快速公路
這次改版不賴，但我是上上星期找路才發現這種新的道路標誌的，宣導有待加強。
「スピード落とせ！」意思就是降低速度，這句出現在很多道路LED顯示幕上的文字，也顯示日本有個非常文明的法律和制度。這次在北海道開車25天，也經過了很多類似的偵測器，橫跨在路面每一個車道上。如果該車道經過的車輛超過許可的速度，那麼不遠後在路面上方的LED螢幕，就會顯示「スピード落とせ！」的警告。然而，我覺得那些偵測器有一部份似乎是視訊的，因為有一次我經過一個LED螢幕的同時，上面顯示一個動畫，要我繫好安全帶，以策安全。唯一看到這個畫面的同時，我正好沒有繫上安全帶。
作者的觀察： ...不管在荷蘭、丹麥還是北海道，法律和制度在道路安全方面的努力，是透過科技的方法，提醒駕駛人注意行車安全，不要因為疏忽而導致生命財產的損失。然而，在一些不文明的國家，制度常常企圖利用駕駛人的疏忽，故意製造其財產上的損失。 當然，如果我沒有太錯的話，我國政府之所以這麼偏好罰金，在於官員深信我國國民不具文明教養，待之以先進國家的制度和手法，對台灣刁民毫無效果。
就我來看，松山機場遷不遷，首先要確定的不是別的，而是台灣還要航空業來飛國內線嗎？如果已經不需要了，那麼松山機場也沒什麼遷移的問題了，不但松山機場，各地國內線的民用機場也都可以廢掉了。如果還需要，那麼討論松山機場要不要遷移才有意義。 為什麼這麼說？很簡單，松山機場是國內線的樞紐，如果國內線還有存在的必要，那麼松山機場就一定得存在才行。即使遷移到他地，也一定要保持著與大台北地區之間很便利的交通，否則一但新機場使用率降低，各航線就等於名存實亡，國內航空業還是救不起來的。
曾在網路票選站名中累積最高站名為新堀江站的中央公園站，因為私人企業名稱故變更為現在的「中央公園站」。中央公園原為中山體育場、扶輪公園、前金游泳池的所在地，原規劃為自然公園的12公頃土地在捷運工程成形後，先有2000年南側開始的城市光廊一、二期計畫，即將中山體育場、游泳池等逐步的拆除，並打造大型的人工湖、水中小島以及大面積植栽的綠色計畫，除了原本就規劃保留的高雄文學館，還在居民的抗爭下另外保留了北側的紅土網球場。此站由英國設計師 Richard Rogers 所設計，最令人囑目的就是由黃色支柱撐起的超大型白色雨庇，概念是「飛揚」，白色雨庇像是一片白色樹葉飄揚在中央公園的上空，一號大型出口引進了自然光、綠色植被、流水瀑布等將自然的元素帶進地下車站，機電設備與緊急出入口等都以綠色植被的土堤覆蓋，使它和中央公園的自然景觀結合，另類卻不異類，是目前和美麗島站並列齊名的國際車站。
高雄捷運中央公園站的介紹圖文。
不言而喻，駕車會造成擁堵、污染和事故。我完全贊成采取合理措施限制駕車。但如果官員們確信自己非常了解經濟，試圖通過各種小手段來治理經濟，那麼問題就來了。
哥本哈根自行車文化能夠普及的重要關鍵之一，在於自行車的使用可以跟其他大眾交工具輕鬆順利地結合在一起。許多哥本哈根的市民會選擇騎腳踏車去搭火車或地鐵，原因是火車和地鐵站都提供了安全且足夠的腳踏車停車場，此外，大部分的時候，市民也可以帶著腳踏車一起上火車或其他大眾運輸系統。
哥本哈根自行車政策除了與大眾交通完備的銜接配套之外，還有下列幾個特點，其中我認為台北最缺乏、也最難實施的是在「市區主要道路」興建自行車專用道： (1-施政預算) 自行車交通與大眾交通系統佔有同樣的執政份量，也享有同等的預算。 (2-法令配套) 哥本哈根道路建設法規新規定，城市中主要道路一定得開闢自行車專用道。 (3-車道建設) 自行車道大都設置介於人行道和路邊停車格之間，並設有專用號誌燈，給予腳踏車與騎乘人必要的保護和平等的交通地位。 (4-獎勵民間參與) 公共自行車多由私人商家捐贈，在全市125個地點放置1300台供免費使用(先投幣取車，還車後再退費)，商家可在腳踏車體上打廣告。根據一個以12小時為期間的調查，一台公共腳踏車平均閒置時間只有8分鐘，使用率相當高!
許多討論圍繞著蘇花高對觀光的正面影響、以及觀光客湧入對生態、人文環境的破壞。但蘇花高並不是為觀光需求興建的公路。蘇花高是環台國道計畫的一部份，這是基本的交通建設，應該從人民的需求：交通與運輸來考量。
A Morgantown PRT vehicle departs the towers station
ULTra stands for Urban Light Transport, an innovative form of PRT (Personal Rapid Transit), which is a system of driverless automatic pods travelling on their own guideway network, available on demand to passengers.
環保、美觀又有效率的都市大眾運輸? 屬於一種PRT (http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AA%E4%BA%BA%E5%BF%AB%E9%80%9F%E5%85%AC%E4%BA%A4%E7%B3%BB%E7%BB%9F)
再高速的火車，也是需要一分一秒精準地運行才能做到高效率的運輸。
全世界捷運、地鐵的地圖都在裏面！
