政務二課

想想看，假若下面有一塊廣大的城市荒野，幾無人類之公路橫越。它保持著數世紀原始的狀態，只有一二條泥土小徑，勉強可入。多數人唯有搭乘靜音般的纜車，從荒野之邊緣緩緩而過，尊重其既有的發展機制。這不正是我們期待的自然嗎？ 纜車的的出現，可以抵銷一二條山路對山林的破壞，或者阻擋其擴建。這等對土地充滿善意的目標，確實是可以周延思考的。 此外，我還有一浪漫之思維。我們何妨從慢活，或樂活的角度去看待纜車。 都市型纜車更應結合未來城市的生活特質，展現緩慢之意。透過緩慢的實體內涵，提醒生活價值，還有認識快速的社會。 香港和台北都太快了。腳步快，說話快，連思考和心性都快。還有，我們搭乘的交通工具也都是快的。這種快，對個人的身體絕不會是好事。我們選擇搭纜車，或偶爾搭，因為它慢。它有益健康。 纜車帶來從容，緩慢生活的意義。帶來坐在那兒靜靜地遠眺，用另一個視野，看這個熟悉的世界。觀光熱潮之後，未來的貓空纜車或昂坪纜車，應該規劃此一思維的內涵。

淡江大學運輸管理學系副教授張勝雄表示，如果沒有看報告，光聽簡報會非常佩服規劃單位，但實際看報告會覺得規劃單位怎麼會如此傲慢、不做為，不是答非所問就是實問虛答，張勝雄表示：「如果規劃單位可以在20分鐘疏散6572人，我從此不在交通局出現。」他進一步提到，規畫單位的公車系統分析過於簡略，未將周邊交通環境納入分析。

蘇花高的議題談到最後，其實各位可發現仍然是小汽車的使用族群是最大的 支持者。依據台灣現行對於各長隧道的管理規範，長達12.1公里的雪山隧道 完全禁止大客車、大貨車通行；長達5公里的台76線八卦山隧道也禁止總重 大於21噸的貨車與聯結車通行。依照蘇花高現有的隧道數量與長度，貨車禁 行目前看起來是不可避免；大客車依據現行北宜高速公路的規定也仍是禁止 通行，這使得蘇花高速公路又是一條僅能通行小汽車的「專用公路」。當某 些公眾人物口口聲聲地說蘇花高有益花蓮觀光時，遊覽車依然得走蘇花公路 或經由中橫進入，花蓮運出的農產品依然得經由蘇花公路。除了小汽車外， 蘇花高速公路鉅額的耗資，並無法使得其他運具受惠。

要評價總是要有個比較對象，就拿我所熟悉的台北市來談吧！就公車網路的密度、班次、服務路線、票價等「硬體」層面，我認為西雅圖的公車系統（其實是King County的系統）其實是比不上台北完備的，然而，至少就我個人在西雅圖五年來的觀察，西雅圖的司機的服務品質和態度遠遠超越台北的公車司機。在台北公車上受的鳥氣無法一一數出，印象最深的是有一年回台灣搭公車，下車時被台北的公車司機當龜孫子痛斥，只因為我不知道悠遊卡怎麼用！做這樣的比較不在於貶抑或批判台灣司機，但就個人的實際體驗，我的西雅圖公車經驗美好的居多，不快的極少，而在台北，很不幸卻是相反的。 不過我得承認，這樣膚淺的比較不太公平，我認為服務態度是深層的文化問題，不同的文化塑造不同的工作態度，而文化是無從比較優劣的。西雅圖司機的好態度，也許與公車系統的制度設計的關係小一些，而更多是美國文化的關係

這個方案最大的優點是新莊線預定在2012年通車，桃園捷運紅線還有六年時間可以與新莊線「齊頭並進」，一起設計、規劃與興建，不但不影響新莊線的通車時間，還可以提早整合新莊線與桃園紅線，一次解決機電設施、車廂規格...等不一致的問題。此外，台北捷運局也可以把豐富的經驗，傳承到其他縣市去。