政務二課

（中央社記者李先鳳台北九日電）由行政院青年輔導委員會主辦的青年政策大聯盟首部曲─「青年政策論壇」將自八月三十日起至九月二十日每週末，於北、東、南、中四區舉辦。今年討論的指定議題為「如何因應全球暖化，落實節能減碳政策」。 「青年政策論壇」開放國內十八歲至三十五歲青年自由線上報名，八月十日截止報名；隨後將於八月十一日在青年交流中心進行電腦公開抽籤，預訂四區各抽取兩百人與會。 青輔會指出，為能兼顧參與青年的多元及均衡性，每區抽取的性別、身分（在學與社會青年）等均訂有固定比例，且為能保障較弱勢族群的參與機會，對離島地區、原住民、身心障礙的報名者將優先錄取。 青輔會表示，今年青年政策分區論壇為能擴大提高青年參與機會，並兼顧討論品質，將不採用往年青年國是會議使用的「審議式民主」會議模式進行，但仍會將審議民主會議中的討論、聆聽、理性對話、尊重包容等重要精神，融入會議中；此外，並安排經審議民主培力，具豐富審議民主專業經驗的青年來主持，讓與會者在討論中也能體驗審議民主精神，但又不需花太多時間在共識意見的磨合上，使論壇更具討論效益。 分區討論結論及建言也將會提到「青年政策大聯盟」中報告。今年討論的指定議題為「如何因應全球暖化，落實節能減碳政策」等相關議題，及由地方論壇形成的特定議題各一項。青輔會說明，青年政策論壇是近期規劃推動「建構青年政策大聯盟」的首部曲，至於二部曲的青年團隊政策研發競賽、三部曲的「一日首長」見習體驗，以及青年政策大聯盟網路平台建構的配套措施等，都將陸續展開。

成本效益經濟學的道德基礎，最近出現在一份重大報告中，那就是英國財政部的史登（Nicholas Stern）與同事合著的《論氣候變遷經濟學之史登評論》（簡稱《史登報告》）。《史登報告》把重心放在成本與效益的比較，並於結論中指出，減少溫室氣體排放所帶來的效益，遠大於除去這些氣體所花的成本。

環保署環評委員會2日審查「林口電廠擴建計畫第二、三號機環境影響說明書」，有條件通過，台電說明林口電廠擴建後，預計到2013年的電力供應吃緊狀況可望緩解，台電承諾2020年碳排放量回復到2008年、2025年回復到2000年水準，並將種植1000公頃的樹來彌補燃媒過程中所排放的二氧化碳，台北縣長周錫瑋晚間獲悉後表示震怒，並具體點名要求撤換環保署環評委員林素貞，周錫瑋表示，台電排碳量與種樹不成比例，委員一點都不專業。 「林口電廠擴建案」爭議已久，根據環評專案小組今年6月6日第五次專案會議決議「台電承諾於台北縣植樹至少一百萬棵以上」等有條件通過進行討論，台北縣政府環保局仍力陳反對立場，但因當時在專案小組會議時未堅持反對，已同意專案小組決議，因此環評大會經過簡單討論後，同意有條件通過。 會引起周錫瑋強烈的不滿，肇因於環保署環評會有關林口火力發電廠案，小組召集委員林素貞在討論時對於台北縣府的反對意見不認同，甚至嗆聲「如果你們堅持要反對的話，要比照高雄，找副縣長以上的層級官員，帶領民眾以及環保團體，到環保署抗議。」 台北縣政府環保局科長鄭惠芬晚間表示，台電承諾在台北縣種植100萬棵樹減碳，是台電主動提出，不是縣政府要求。 她表示，依據台電自己的估算，100萬棵樹每年只有13萬5000公噸減碳效果，還不及林口電廠擴建三個機組後增加碳排放量1326萬公噸的1%。其次，以每公頃種1000棵樹計算，需要1000公頃土地才夠種，她質疑台電的環評承諾「可能跳票」。台北縣要去哪找這些空地來種樹，難道板橋市都不要住人，全部用來種樹？ 另外，縣政府所質疑的是，台電遲遲並未提出電力需求評估，到底台北縣缺電多少？甚至放任以限電以及經濟發展來威脅，企圖達到通過擴建火力發電廠的目的。環保局表示，雖然台電以種樹釋出善意，但種樹減碳與排碳不成比例，僅有1%，缺乏其他配套措施。 周錫瑋晚間聽取環保局報告相關環評委員的意見之後，對於台電的作法以及環保署環評委員的審查過程，表達強烈不滿，且具體要求環保署要撤換環評委員。 台電公司發言人杜悅元表示，連同先前已通過的一號機擴建計畫，林口電廠汰換舊機組後，供電能力將由現行的100萬瓩提升到248萬瓩，三部機組建案將儘快發包、動工，盼一號機在2013年、二號機2014年順利商轉，解電力吃緊燃眉之急。 對台北縣政府、環保團體質疑台電不斷擴建火力發電廠，未顧及減碳責任，杜悅元表示，電力需求逐年成長，若林口發電廠無法擴建，電力缺口還是要從其他電廠取得，但老舊電廠用老舊機組發電，增加的碳排放量更是驚人。

我會這麼質疑，不代表我覺得畜牧業與人類食用肉品過多是沒有問題、不值得檢討的，只是錯誤的訊息並沒有辦法幫助我們正視問題。此外，我們對於減緩畜牧業助長全球暖化的方法，就真的只有「吃素」一種解決方式嗎？或許我們應該先緩一緩，因為在這個希望裡，我們已經太快地從「減緩暖化」跳到「畜牧業所造成的威脅」，再跳到「吃素」這個解決方案上了。

在新國會開議，新政府即將上任之際，看守內閣再度提出溫室氣體減量法送交審議，並自豪於「開發中國家之首例」，甚至喊著「最早減量，成本越低」的同時，我們卻發現草案版本，相對於溫室氣體減量的目的與台灣現行的推動工作，充斥著矛盾。因此我們對於此次《溫室氣體減量法》的條文內容，提出以下四大質疑：1.沒有『減量目標』的減量法/2.部門別減量政策無具體行動時程/3. 污染越多，資源越多？/4. 調適策略的闕如

“原子科學家公報”組織周三（17日）將“末日時鐘”往前調2分鐘，由11時53撥至55分，並首次將全球變暖納為威脅之一，是僅次核武對人類文明第二大威脅。 這個由歐美科學家合組的組織表示，這次是冷戰結束後第四次撥近12時。新聞發佈會在美國華盛頓的美國科學促進會和英國倫敦的英國皇家學會同時舉行。《原子科學家公報》執行董事肯尼特‧本尼迪克特女士在華盛頓會場宣讀了這份雜誌的聲明，英國理論物理學家、數學家斯蒂芬‧霍金則在倫敦會場通過語音合成器發表致辭。 這次“末日之鐘”經過調整後，指標處於冷戰以來距離午夜零時最近的位置。換句話說，就是警告人們，人類已經處於10多年來的最危險時期。 聲明警告，如今的核武器，每一件的破壞力都比投向廣島的那顆原子彈要強8到40倍，當時的核爆炸殺死了10萬人、毀滅一座城市，如今50件核武器可以殺死2億人。 這份聲明說，氣候變化構成的威脅“接近核武器威脅的可怕水平”，這種威脅的效果“也許在短期內不如核爆炸造成的毀滅那樣強烈”，但在“今後30年或40年的氣候變化可能對人類賴以生存的棲息地造成急劇傷害”。

全球關注地球暖化議題，農委會也不缺席，宣佈由今年三月份植樹月開始，推動「一生一樹，綠海家園計畫」，規劃利用各縣市境內的公有地、休耕地以及台糖土地來造林，希望在五年內增加二萬公頃的綠地，大約是八百座大安森林公園面積的綠地。農委會主委蘇嘉全呼籲所有民眾一起嚮應，一生當中至少都能種下一棵樹，為建構綠海家園盡一份力。（張佳琪報導） 迎接金鼠年，農委會把今年的施政重點擺在生態環境工作上，從三月份植樹月開始要推動一系列「綠海計畫」，今年開始預訂五年內增加綠地面積兩萬公頃，大約是八百座大安森林公園的面積，達到全台森林覆蓋率59.09%的目標，平均每個人大約可增加8.7平方公尺的綠地面積。 農委會主委蘇嘉全表示，這個行動，農委會所屬各單位將會全面動員，也呼籲民眾一起加入植樹的行列，希望每個人能在一生當中，種下一棵樹，蘇嘉全說：「你能為地球盡什麼心力，我們提出一生之中，你為地球種一棵樹，為你自己種樹，為後代子孫種樹，一生一樹」。 中鋼公司率先嚮應，認養二十公頃三萬棵樹，還有許多企業正在接洽中。蘇嘉全表示，接下來會規劃利用各縣市境內的公有地、休耕地和台糖土地，進一步來做造林的工作。

1208全球同步抗暖化遊行，一位意外現身的國外朋友，義大利綠黨國會議員 丹妮拉．蓋婭拉 (Daniela Guerra)女士，先前想說她在8日晚上就要返國，也不好意思再叫她來遊行，沒想到她卻自己來了，而且還走到終點！相對的，在遊行開頭出來沾醬油的那些國內政客，卻幾乎都不見人影了。

全球暖化危機,減少二氧化碳排放量成為當務之急,國際間計畫制定排放總量,限定每個國家的排放量,不夠用的國家,可以向其他國家購買,每一噸碳行情,新台幣六千多,看到這股綠色商機,苗栗縣政府也計畫籌組公司,販賣縣內的排碳權。 苗栗頭份工業區裡,大大的煙囪,濃濃的煙,這些煙,有大量二氧化碳,被認定是全球暖化的元兇,不過,苗栗產生的二氧化碳,如果拿到全國做比較,算是小巫見大巫,就是這樣,污染相對較低的背景,讓苗栗縣政府有新構想,以後,可以賣排碳權 前主計長韋伯韜,現任苗栗縣財政處長,提出這樣的概念,因為他看到國際間,即將出現碳交易的世界平台,每一噸行情,已經喊到新台幣六千五百元,而台灣,雖然無法進入國際市場,經濟部也計畫發展本土的碳交易機制,隨著暖化日趨嚴重,碳交易勢必成為大熱門,不過,不論國內外,現階段都還有很大的障礙 相關的辦法都還沒出來,苗栗縣就打算先做,縣政府說,中央不推,地方可以?頭,不但可以改善環境,推動綠色概念,縣政府也有機會解決200多億的債務,一舉數得

（中央社記者蔡素蓉台北十三日電）為減緩全球暖化， 經濟部工業局參考歐盟的「最佳可行技術」（BAT）， 預估今年底完成各產業別「工業製程溫室氣體排放最佳 可行技術研訂機制」，明年與各產業工會溝通協調，盼 推動能源密集產業逐年降低二氧化碳排放量，新投資案 必須在開發時，提出減量計畫與目標。 為降低工業對整體環境衝擊，歐盟1996年公告最佳 可行技術（Best Available Technique，BAT），要求 1999年新設廠須擁有最佳先進製程、設備與操作方法， ，舊廠2007年也須符合相關規定。 經濟部工業局表示，「溫室氣體減量法草案」已送 至立法院審議，草案明定，若台灣實施總量管制後，得 要求特定事業採行最佳可行技術。 溫減法雖還沒有三讀通過，但工業局已參考歐盟經 驗，預計今年底完成各產業類別的「工業製程溫室氣體 排放最佳可行技術研訂機制」，建立本土化最佳可行技 術參考文件與標竿值資料。 工業局表示，2008年起將與各產業工會溝通、協調 ，希望由業者主動推動，例如採行最佳可行技術，加速 設備汰舊換新、提升能源效率等方式，落實工業部門溫 室氣體實質減量。若有新投資案，盼在開發時，即提出 減量計畫與目標。

林庭瑤/台北報導 金融研訓院院長薛琦昨天在「面對公與義」研討會中，對蘇內閣提出的「大投資」政策提出質疑批判。薛琦指出，大投資將造成大溫暖，也就是將造成「地球暖化」，因為目前多項重大投資案，都集中在石化、煉鋼以及電子零件，而這些產業又是最耗能源的產業。 時報文教基金會昨天舉辦「面對公與義─全球化下的發展與分配」研討會，薛琦發表〈大投資，似真是假〉一文，他指出，「大投資」表示國內投資不振，但不振的原因是政府加在企業經營的各種限制太多，嚴重干預市場。他建議，「大投資」何不從對市場鬆手做起，這才是「真做」。 薛琦認為，「大投資」政策會導致「大溫暖」，因為變溫暖的是地球，而不是社會。他指出，目前國內多項重大投資案，都集中在石化、煉鋼以及電子零件，即所謂兩兆雙星產業，而這些產業又是「最耗能源」的產業。 薛琦指出，如果這些計畫如期實現，台灣二氧化碳的排放量會比二○○五年再增加四十三％。就二氧化碳的排放量來看，台灣已是全球僅次於美、加、澳，超過歐、日。再加上台灣在十年前已邁入工業化國家之林，被要求二氧化碳排放量必須適用工業化國家的標準，政府推動「大投資」方案時，也應考慮這層因素。 台灣從二千年來貿易條件逐年惡化，又與電子零組件產業，以及電腦、通訊及視聽電子產品業出口價格逐年下滑有關。薛琦認為，我們需要一個平衡的產業政策，改善投資環境，至於要發展哪些產業，就讓市場與企業家去決定就好了。 薛琦強調，台灣經濟早已進入後工業化時期，服務業佔ＧＤＰ比重已達七成三，但談到投資卻只想到製造業，而且是看得見的固定資本。這有兩個地方被輕忽：一是服務業還有很大發展空間，二是對人、制度、環境品質的提升，沒有被考量進去。 此外，政府經常使用雙重補貼政府，殊不知這將對市場雙重干預，造成雙重浪費與不公。薛琦指出，政府對特定產業或技術開發提供各種租稅、非租稅獎勵或補助，理由是補足市場機能的不足，但事實上，政府先破壞市場機能在先，不思從根本上改正自己干預的解決方法，反而透過各種補貼政策，想減少損害，反而增加不公不義。 又例如說，台灣各項能源產品的稅可說是全球非產油國中最低的，政府應當思考課徵能源稅、提高水費，以正確反應自然能源價格。 如果政府刻意壓低價格，然後再補貼節能、節水設施，反而是錯上加錯，因為政府低能源價格有利於能源消費大戶，政府又提出各項節能獎勵，結果又讓能源大戶再獲利一次，偏離社會公義。 前行政院政務委員、台大社工系教授林萬億昨天在「面對公與義─全球化下的發展與分配」研討會中指出，台灣依靠外傭照顧台灣老人與身障者，在國外非常罕見，但在台灣很普遍。他轉述一位瑞典社福學者的話說：「我們的老人與身障者，不會丟給外國人照顧，因為他們不是同胞。」 時報文教基金會昨天舉辦「面對公與義─全球化下的發展與分配」研討會，林萬億發表〈縮小城鄉／貧富差距─大溫暖社會福利計畫〉一文，指大溫暖社福計畫套案可視為台灣政府回應全球化的衝擊。 林萬億指出，一九九○年代台灣展現民主化成果，一九九一年國會全面改選、一九九二年立委全面改選、一九九六年總統直選，但對國內政治而言，其實對本土議題的關注，優先於對全球政治經濟擴張的關心。 為因應全球化、高齡化、少子女化趨勢，蘇內閣提出的「大投資、大溫暖」五大套案，是以二○一五年的經濟發展願景作為目標，也為了銜接二○○八年之後，建構台灣為繁榮、公義、永續的美麗台灣。尤其推動大溫暖社會福利套案，相關政策近來在行政院已陸續出爐。

黃如萍、林倖妃/台北報導 交通部統計，蘇花高速公路、中山高速公路五股楊梅段拓寬計畫等十四項、逾四千億新台幣的交通建設因環評審議未過而受阻，創歷年之最。因擔心再度碰壁，原定近日送審的環說或環差資料，交通部各單位刻意延後，待七月新環評委員選出後再說。 環保署對此則不予置評。 因路線調整而被行政院環保署要求重提環評的國道四號豐原大坑段及台中生活圈二號、四號道路建設計畫遲遲無法動工，交通部國道新建工程局只好規劃環評無慮的「台中生活圈二號、四號路段」先動工，並安排行政院長蘇貞昌五月五日主持；後來因蘇在總統初選失利，動工典禮也就取消。 蘇花高興建計畫至今爭議仍高；中山高五股楊梅段拓寬工程計畫更是交通部的痛！環評兩度退回，民國九十二年即規劃拓寬的五股楊梅段，目前還是天天塞車，用路人罵翻天。交通部高速公路局更改路線仍無法通過環評，只好期待下一屆環評委員，並決定延至今年七月再送審。 連交通部長蔡堆也有意見。去年十月，環保署二度退回台六十一線西濱快速公路員林大排段興建計畫的環評差異分析，蔡堆就直指，環評專案會議審查不夠周全，使西濱快速道路中部路段中斷。 交通部公路總局局長陳晉源表示，西濱快鹿港大城段環差補充資料，預定今年八月再送審。因此，屆時應由新環評委員接手審查。 交通部統計，卡在環評而停擺的十四項交通建設，總工程經費約四千零四億元。其中，公路八項，建設規模二四七○多億元；軌道部分有五項，工程總經費一四三○億。此外，另有大鵬灣開發計畫約一○三億。 環保署認為，開發單位總有自己的想法，但環保署也是依規定作業，對於交通部想「延」到新環評委員上任後再送件的決定，無法置評。

倪世傑（政治大學政治系博士生） 五月十四日到十七日，世界城市氣候變遷論壇（C40 Large Cities Climate Summit）在紐約舉行，全世界四十個主要城市的市長與大企業負責人齊聚一堂交換意見並提出具體方案。由倫敦左派市長李文史東（Ken Livingstone）發起，計有二十個城市參與二○○五年在倫敦市舉辦第一屆會議，第二屆已經增加到四十個城市，可見溫室氣體減量排放的議題，此時正如火如荼地席捲世界。 在交通問題方面，李文史東市長先前已提出二○二五年前減少二氧化碳排放量六成（相對於一九九○年水平）的政策綱領，倫敦採行「低廢氣排放區」以減少卡車和巴士等大型車的二氧化碳廢氣排放量，只要是中大型車輛符合歐盟訂定的Euro 3排放標準，進入倫敦將不用付費，自○八年開始所有進入低廢氣排放區的上述車輛，若未達到Euro 3的標準，皆須支付相當於四百美元的通行費。為了減少市中心的塞車，國際間已經有些大城市早就開始收塞車稅，倫敦周一至周五白天進入市中心，每輛汽車就要繳新台幣五三○元的塞車稅，自從倫敦在○三年正式徵收汽車稅，市中心二氧化碳排放減少了十九％。瑞典的斯德哥爾摩則要繳約新台幣二九四元，挪威奧斯陸則是大約新台幣六十六元。哥本哈根更進一步推廣自行車交通，並提出一年六十六萬噸二氧化碳的減量目標。 不光是交通，減少二氧化碳排放的工程同時也在建築、排污、照明等各方面展開。以柏林為例，柏林市政府與「能源系統公司」簽協議，為公家與私人建築物進行更新，以提升二十六％能源使用效率為目標。這筆支出由市府與提出申請的建築物所有人協商八到十年的償付期限，由於節省下能源支出頗為可觀，建築物所有人幾乎不會負擔額外的支出，是公私部門攜手創造可持續發展環境的範例。 不只是公部門，一些跨國企業也自動提出二氧化碳減量方案。媒體大亨梅鐸提出二○一○年前用多種樹的方式來中和企業營運過程中排放的二氧化碳；佳能公司先從減少相機包裝做起，減少包裝降能讓一套卡車能夠載運更多的相機，從而減少二氧化碳排放，之後，鑑於鐵路運輸二氧化碳排放量只有相同運量公路運輸的九分之一，佳能在中長程運輸時便改採鐵路運送，一年可以減排二八○○噸的二氧化碳。IBM也將斥資十億美元加強用電效率，加強電腦效能，用一部電腦處理好幾部電腦做的事，並使啟用水冷系統，儲存離峰時段的電力，供高峰時段用，IBM還將協助顧客省電，一併減少二氧化碳的排放。 如何有效進行溫室氣體減量，從上述國際大城市經驗來看，首先，政府本身要有減量的主觀意願；第二、企業自己也必須意識到溫室氣體減量是企業公民應盡的社會責任；第三、政府應著手建立環保區域治理的架構，實現公私部門合作與協商的平台。 遺憾的，台灣上從中央下到地方，對建立可持續發展的國土規劃與都市計畫可說是毫不用心。「溫室氣體減量法草案」中規定○五年為排放標準的基準年，這與國際普遍以一九九○年為基準年的「慣例」差距頗大，中央政府屈從於產業界壓力十分明顯，甚至交通部還在繼續推動製造大量溫室氣體的蘇花高建設；在地方政府方面，則還停留在溫室氣體減量策略研討會、徵文、兒童夏令營等漫無目的與具體目標的活動，對於如何達溫室氣體減量，還拿不出一套可以執行的方案。政府不重視，缺乏罰則，甚至還支持增加溫室氣體排放的建設方案，企業界對這此缺乏利潤動機的減量方案意興闌珊，也不令人意外了。 阻止全球暖化是當前國際上繼反恐後最為重要的議題，可以想見，城市氣候變遷論壇將有更多的城市加入討論。反觀台北市、高雄市與台灣各級政府，似乎並未認知到減少溫室氣體排放是一個世界公民必須擔負的責任，這必然加深台灣與國際社會的鴻溝，對於亟欲重返國際社會的台灣，也絕對是不可輕忽的阻礙。

中時小社論     幾年前，國內曾發生幼童被燜死在娃娃車內的慘劇，以後，各位接送孩子上下學的家長要注意了：你們很可能熱昏在車子裡！     全球氣候變遷是目前的國際顯學，沒有一個國家的政府和民間不談這個題目，從能源消耗、農業發展、環境保護、動植物生態……，幾乎每一個領域都和這個題目有直接、間接的關係。台灣的相關政府單位也不例外，而且，還著手擬定對應政策或辦法，最積極的當然是環保署。     不過，環保署最近提出一個辦法，卻讓人覺得「不食人間煙火」，環保署考慮明年起，除了公務車及大眾運輸工具之外，其他車輛如果停車不熄火超過三分鐘，要重罰新台幣五千元。停車不熄火，確實浪費油，又會產生無謂的溫室效應氣體，該檢討、革除這個壞習慣。     不過，台灣的夏天，車子只要曝晒在太陽下，如果熄火、沒了冷氣，不超過五分鐘，保證熱到要讓人休克；即使開窗，車內的悶、車外的熱氣交加，少有幾個人頂得住。     再說，一到放學時間，幾十、上百輛汽機車停在學校門口接孩子，面對這種場面，稽察員怎麼知道哪一輛車停了多久、幾分鐘沒熄火？即使稽察員身上掛滿計時器都算不清楚，更別說有沒有能力派足這麼多稽察員負責取締工作了。     環保措施多與民眾生活習慣密切相關，如果脫離了日常生活，多半就算立了法，恐怕也執行不了！

殷寶寧 在台灣，似乎有將複雜的政治問題，簡化為單純算術問題的弱智化現象。日昨在立法院朝野難得的「高度共識」下，通過《地方制度法》第四與第七條的修正案，使得目前人口數超過兩百萬的台北縣，在未改制為直轄市前，準用直轄市有關議會會期、機關組織員額、一級機關首長任免、稅收及財政收支劃分等相關規定，形同升格為「準直轄市」。 檢視台灣各縣市人口數，超過兩百萬的地方自治體，僅台北市的二六○萬，與台北縣的三七三萬。其次為桃園縣一九○萬。再次一級則為台中縣一五三萬，高雄市一五一萬。易言之，「兩百萬」這個修法門檻，可說是為台北縣量身定做，一舉滿足藍綠立委尋求年底連任之地方選票壓力；現任藍色縣長的未來四年好日子；順便再扯出民進黨籍前任縣長、擁有龐大行政資源之現任閣揆、與企圖邁向總統大位的初選利多。 都市化程度經常被視為社會進步與否指標，但對許多曾為殖民地開發中國家言，反而經常需承受「首要都市化」惡果。 所謂「首要都市化」意指一個國家或地區內，最大都市規模與其他都市相較差距過大（通常以第一與第二大都市比值為依據），以至於所有人口與經濟發展機會，完全集中在特定首要都市，形成國家內部高度區域失衡的現象。該首要都市內部，則面臨嚴重都市服務不足、都市功能失調、大量城鄉移民、地區認同薄弱、文化難以生根、生活品質低落等負面影響。於是，以首要都市扮演火車頭角色，帶動國家整體依賴發展模式與邏輯，長期而論，並不利於國家的發展，更可能因首要都市機能崩解，產生骨牌般的負面連鎖反應。 但一個常見之倒果為因的論證模式是：台北縣始終扮演著台北市衛星城鎮、通勤都市的角色，一般人往往以簡化的公平與資源分配角度，認為應賦予台北縣更多的資源，以避免成為台北市吃肉、台北縣啃骨頭的窘迫。但正是因為前述錯誤的「台北市獨大」發展模式，歷史性地造成此階層等差的主、從都會區模式，不獨台北縣市如此，高雄縣市、台南縣市、台中縣市同樣都存在著這樣的邏輯。故若依照前述《地方制度法》修法思考模式來看，僅以人口數來為都市行政規模與財政分配進行加碼，罔顧國家整體空間結構，則整個人口超過台灣四分之一的台北縣市地區，再加上基隆、桃園縣，將可能綿延成總人口超過八百六十萬的大都會帶，亦即台灣超過三分之一人口均集中在北台灣。這個算術問題暴露出台灣內部區域不均衡的危機，已不言可喻。 再以近來全球關切包含全球暖化、氣候異常等永續發展課題觀之，台灣二氧化碳排放量排名全球第二十二名，佔總量一％，每人每年平均排放十二．四公噸，排名全球第三，以面積密度計算則為全球第一。過去十年間，我國二氧化碳排放量每年成長八％，但國內生產毛額則僅有四％的成長；而根據統計，二○○六年底，台灣人口密度每平方公里為六三二人，在全球千萬人口以上國家中，僅次於孟加拉，其中，北高兩市人口密度，每平方公里均接近萬人，亦即過度都市化、大量使用汽機車、人工空調、都市熱島效應、垃圾汙染等等，均為造成台灣此等環境災難的重要原因，故從環境永續角度所提倡之「小而美」、「分散化」、「去中心」等概念，便是意圖從城市空間尺度適量縮減、人口減量，以達到能源最適應用規模。 一如人口一百五十萬的高雄市在一九七九年升格為直轄市，促進「區域均衡」為其首要考量，今日要解決台灣區域不均衡問題，除了健全國土規劃體系、儘速通過審議已經超過十年的「國土計劃法」、「城鄉計劃法」等，透過有效的都市計畫管制、開發許可與土地利用等政策工具，進行地方行政組織架構的重整（例如台中縣、市應率先合併升格直轄市，不僅有促成區域均衡的效果，且可整合高鐵之一日生活圈的整體經濟效應），更應全面考量國土資源的永續利用，區域與城鄉均衡發展，改善生活環境品質、經濟發展與公共福利，這樣的專業立法，將遠比立法院朝野透過多數暴力的數字遊戲，凌駕行政部門之全國行政組織調整職權，更值得關注。 （作者為真理大學通識教育學院助理教授）

陳函謙/台北報導 環保署研議，由各縣市政府自行開徵道路擁擠費。台北市政府交通局副局長林麗玉表示，交通管理方式很多，建議環保署訂定空氣品質目標，補貼各縣市政府發展大眾運輸系統，不須徵收擁擠費，也能達成減少汽機車使用的目標。 林麗玉說，增加稅收要有法律依據，環保署要降低空氣汙染，應訂出標準，並以空汙費補助發展大眾運輸。各縣市條件不同，有各種手段管制車輛，不必一定要祭出道路擁擠稅。 林麗玉說，要限制使用小汽車，必須先普及大眾運輸系統，否則經濟壓力已經夠大，再加收費用，老百姓怎麼生活？中央要求停車熄火、進城收費，是為了限制小汽車使用，確保空氣品質。但沒有評估、沒有補貼、沒有周延策略，「實在沒有理由收費」。 林麗玉說，北市若自行開徵擁擠費，將增加市民道路使用成本，其他縣市民眾也不願意來，台北市「馬上變蕭條」。

林倖妃/台北報導 為減少車輛廢氣汙染空氣，環保署有意明年元月開始，在停車場站、學校停等區實施車輛停車不熄火、超過三分鐘就開罰。多個縣市昨日反映，不熄火對生命沒有立即危險，最低五千元罰款不符比例原則，讓稽查員下不了手開罰，恐成為「限塑」政策翻版。 第一次勸告 第二次告發 加拿大多倫多市和美國部分地區實施停車不熄火車輛呈怠速運轉，不得超過三到五分鐘，環保署有意跟進，並依據空氣汙染防制法公告為「空氣汙染行為」，違者可處五千元到十萬元罰款。 環保署規畫，限制對象為大客貨車、汽車、機車等，不熄火時間不得超過三分鐘。第一次違規先開勸告單或由稽查員勸阻；第二次直接告發處分。但執行公務的消防車、救護車、ＳＮＧ車等，交通壅塞、保養或維修必須惰轉、公車或校車在乘客上下車期間需惰轉、室外溫度大於攝氏卅度或小於十度時，排除在外。 採證有困難 恐窒礙難行 環保署昨日邀集各縣市討論。去年三月就要求市府所屬機關和學校公務車先推動停車熄火的台南市指出，騎機車不戴安全帽才罰五百元，停車不熄火對生命沒有立即危害卻罰五千，不符比例原則。嘉義市、台中市也認為執法、採證都有困難。 但環保署強調，政策勢在必行，空汙法罰則從五千元起跳，但執行可先勸導，勸導不聽再計時並開單，希望藉此改善民眾駕駛習慣。

林倖妃/台北報導 國外許多國家實施收取道路擁擠費，以新加坡最為成功，上下午尖峰時段車輛進入市區必須購買通行證。實施後，市中心車輛減少七十％以上，不論行車速度、時間或空氣汙染都獲改善。之後並提出電子道路定價策略，階段式擴充收費範圍。 交通部運輸研究所研究顯示，除了普遍實施的行人徒步區、交通寧靜區、特定區域限制進入之外，不少國家開始重視道路定價或徵收道路擁擠費，以新加坡和英國倫敦最知名。 實施道路擁擠費是藉由運輸需求管理，收取足以反映外部成本的道路使用費，降低私人交通工具的使用，也解決交通擁擠問題。新加坡一九七五年就實施「區域通行證計畫」，車輛在規定時段進入市區必須有通行證，藉此改善尖峰時段交通擁擠問題。 之後並進一步發展為「電子道路定價」策略，在主要道路設置「電子道路定價控制點」，從主要快速道路漸漸擴充到中心商業區，再延伸到外環道路，任何時間，車輛通過就收費。費率依運具、時間變動，每季檢討交通狀況以調整費率。 英國倫敦在二○○三年實施徵收道路擁擠費，收取範圍廿一平方公里，約占倫敦都會區一．三％面積。倫敦政府藉二○三台攝影機，偵測進入區域內車輛的車牌號碼，尖峰時段每小時有四萬輛車進入，實施後四％的汽車使用者改變運具，收費區交通量減少十到十五％。 但也有不成功的案例。運研所報告指出，香港原在一九八三年實施電子道路定價，因民眾反對和政治考量而暫停，後來又有意重新規畫執行。 國內部分縣市已規畫行人徒步區、交通安寧區或特定區域限制進入做法，尚未開始收取道路擁擠費。運研所認為，若有完善配套措施，做好溝通協調，徵收道路擁擠費不失改善交通、節約能源的可行辦法。