環境資訊與行動群組

堅決反蘇花高，絕不容許中央山脈的容顏被一些功利份子割裂!!!

不論太魯閣族贊成興建與否，在整個過程裡中央機關並無諮詢太魯閣族人的意願與意見，也從未主動建立與太魯閣族討論此事的平台或空間，並對在地原住民族的意見與異議聲浪視而不見，充分顯現當原住民族權益遇上國家政策時，當權者圖謀原住民族生活空間的支配權為主，至於基本權益則只是法的存在而已。...請政府審慎評估，傾聽在地民眾之需求，不要僅流於中央政府與地方民代大力說服在地民眾接受蘇花高興建的弔詭現象。

蘇花高興建問題一直爭擾不休，針對民進黨立委盧博基提出的「分期興建蘇花高」的建議，（國道新建工程局）完成可行性分析補充報告，並送交環保署審議，「環境影響評估委員會」將在十一月一號，召開專案小組針對這個案子進行審查。 　　目前朝野都同意蘇花高興建必須要通過環評會的（環境影響差異分析），立委盧博基今年四月提出「分段興建」意見，建議優先興建山區路段，至於平原路段，則等待中央、地方等取得共識、解除疑慮後，再行興建，並以正式公文方式發函環保署建議採納。

國民黨副總統參選人蕭萬長昨天(4日)與爭取蘇花高的花蓮觀光業者座談時表示，「若蘇花高環境差異分析通過審查，當然支持興建！」 蕭萬長原本強調，若國民黨明年重新執政，將把花蓮列為兩岸定點直航機場，並改善台灣鐵公路運輸設施，縮短北花行車時間。高速公路並不是發展觀光唯一的條件，可先改善其他運輸設施後再談興建蘇花高。 蕭萬長認真聽取地方心聲和了解目前困境後，態度轉變指出，若蘇花高環境影響差畼/textarea>  說明

的確，安全的道路是最重要的，但難道安全的道路只有蘇花高一條嗎？在防災計畫中常用「多元方案」取代「將雞蛋放在一個籃子裡」的政策，套用到花蓮，則是避免將千億元都投入一條蘇花高，而應分散在多條不會中斷的藍色公路與鐵路上，這樣做不僅更安全，同時能節省預算。

自然海岸線上的重大開發案即日起止步。行政院日前核定「永續海岸整體發展方案」，為達到自然海岸「零損失」，明定行政部門提出開發案前須嚴格審議，此外，中央也不得補助地方建設海岸公路。 在海岸管理的基本法《海岸法》制定以前，該方案是政府各部門研訂及審議海岸地區各項實質利用計畫的最高指導原則。 台塑煉鋼廠等已核准 可續建 相關官員表示，該方案和法律一樣不溯及既往，已核准的開發案將不受規範。因此，引起環保人士反彈的台塑大煉鋼廠、國光石化、彰工火力發電廠、嘉義布袋商港、東港大鵬灣ＢＯＴ案等，雖都屬海岸地區建設，但某種程度已獲經建部門認同，恐不適用該方案。 至於爭議性更大的蘇花高速公路是否適用該方案，官員表示，蘇花高主要路線都在山脈上，特色是隧道數量多，不屬於海岸線上的開發案。

陳鳥扁還把蘇花高蓋不蓋的決定，丟給還評委員，真的是讓人很火大．你評估一條高速公路要不要蓋，環境固然是重要的評估項目之一，但是除了環境的選項，你政府是不是也應該給大眾其他公開的說明，你政府有做嗎，說真的，連可以拿到部分資料記者如我，都很難窺視到全貌的一角． 好啦，跑環境的我，不講別的，就講環境這一點就好了，環境影響評估就是要在一個開發案開發之前，好好先評估可能帶來對環境的衝擊，所以環保署委託專家學者來當環評委員，審查各式各樣的開發案．但是環評委員要審查，必須要有書面資料，這書面資料現在就是由開發單位來提供，就蘇花高的案子來說，就是交通部國工局要準備書面報告給環評審查小組．而國工局又要從哪裡生這些專業的書面資料給環評委員呢？沒錯，國工局就要自己去找一家顧問公司來幫他做調查、評估.... 見鬼了，這是什麼鳥審查機制，我國工局會讓顧問公司把所有對自己審查不利的事實寫出來嗎？如果他們故意提供錯誤的訊息，不是全都莊孝維，說真的，不是所有環評委員都是唸土木工程背景出身的，如果又要短時間審查，怎麼可能贏過畢其生在搞這些東西的開發單位，而且很多環評的審查，尤其是過去，都只有書面審查，你他媽的，如果你開發單位故意造假，環評委員又沒到現場看，那不是全都死光光． 沒錯，那就是以前蘇花高環評在民國八十九年之所以這麼輕易通過的理由．不能完全說民進黨完全沒有盡到他們選前的承諾，其實蘇花高初步的環評通過了，那時候蘇花高就可以大興土木了，但是游錫方方土和謝長廷當行政院長的時候，宣布緩建，環評三年的賞味期限過了，所以必須再進行現在所謂的環境差異分析評估，當然還有另外一個重要的點，大家應該知道的，是原本的路線不是通過環評了嗎？結果國工局自己又做了路線變更，交流道位置的變更之類的，所以依法也必須再進行環境差異分析評估．幹，一條宣稱已經環評通過的高速公路，竟然開發單位自己又變更了好多地方，還說因為有地方的人抗議，所以我們只好調整，是怎樣？把蘇花高當成拼圖還是積木，草率的心態令人氣憤．

邀請到我們陳總統蒞臨致詞，因為有他，所以媒體又是大陣仗，他還真是媒體寵兒啦！不過放眼望去，各家電子媒體都是派跑政治的記者來，由於總統可是高高在上的，所以基本上他不接受「堵麥」行為，也因此我們的麥克風，都放在喇叭前面．聽到有一個攝影問他的文字，「要不要先把麥放好？」，聽到那名＂政治＂記者回，「這有什麼好錄的，反正都很無聊...」，呵呵，最好不要放，因為後來因為扁叔後來說了蠻多頗值他在環保界千古流芳的話呢....來到環保團體聚集的現場，我本來還以為，宣稱綠色執政的扁叔，又會來說說官話，＂有空的話＂就順便發表一下對蘇花高興建的看法... 果不其然，當我站在整個會場後面，打算要來寫寫筆記的時候，他就開始說，「針對蘇花高速公路要不要興建...」時，我的手開始進入戰鬥位置....暖場當然是官話「如果環境保護和經濟發展有所衝突，當然我們是以環保為優先....」，好啊，再來，「長期以來，東部發展就落後西部，東部的民眾也需要便捷的交通...」聽到這裡我就有預感恐怕不是很妙啦...接著，「蘇花高歷年來都是既定政策...也得到地方政府和議會通過...」，唉呀呀，我才打算要搖頭的時候，「蘇花高是必要的建設...」沒錯，不要相信自己的耳朵，話都講成這樣，政府的立場已經昭然若揭，雖然後來又叫大家不要斷章取義，「不過如果環境差異分析評估沒有過的話，那當然就無法興建...」....

全球找不到像台灣這樣，讓水泥廠橫跨最美的太魯閣公園內外。水泥廠長年挖山取石來燒水泥，光是空氣污染、酸雨量有增無減這一點，已備受垢病了。公園最大的外國客源是日本觀光客，但近年已呈下降趨勢，空污和景觀的影響，思過半矣。水泥業乃觀光業之鈠手，不辯自明。 　　眾所周知，水泥是耗水、耗電又高污染的產業，號稱『夕陽工業』，偏偏在台灣是『不落的太陽』。它的兩大產品，對台灣已變成『不可承受之重』。 　　產品之一的水泥可用於修築公路。這就形成多產多挖山，多產多築路，多銷多賺錢，納稅人蓋的蘇花高竟然成了水泥業主『無本卻萬利』的產業項目。國道高工局預估，公路經費高達九百六十二億之鉅，光是混凝土業就有一百億的商機。 　　產品之二是護堤用的消波塊，被放置於海岸和沙灘上，如今遍佈台灣島海岸，破壞景觀，莫此為甚。更可怕的是，這種號稱『水泥肉粽』的怪物並不能長期阻攔海岸沖刷，平均五年就會被海水沖陷，於是又繼續投放，如此週而復始，台灣變成了名實相符的『水泥堡島』。 　　水泥廠蓋在國家公園內，蘇花高也經過國家公園，箇中玄妙盡在不言中。如果『繁榮地方經濟』只肥了少收財團，卻造成自然景觀的破壞，並為地方帶來污染災害，當政者不該三思而後行嗎？ 　　我們應該維護天生麗質的自然景觀，而非縱容水泥為主的礦業成為花蓮永續經營的產業，道理至為淺顯。

公車捷運系統（Bus Rapid Transit，BRT），主要是透過公車專用道，以改良式公車，用軌道運輸方式營運。ＢＲＴ可說是一種具有軌道服務品質兼具公車營運彈性公車捷運系統（Bus Rapid Transit，BRT），主要是透過公車專用道，以改良式公車，用軌道運輸方式營運。ＢＲＴ可說是一種具有軌道服務品質兼具公車營運彈性的大眾捷運系統，由於具有建造時程短、建造成本低、運量大、營運速度快等特性，加上快捷收費系統、智慧型運輸等技術，透過各種運具的整合，服務水準可大幅提升，運量大約介於軌道系統與傳統公車之間。 簡單來說，公車捷運系統就是具有專有或部分專有路權、高效率收費系統、新式公車的先進系統。對於需急速發展大眾運輸服務的城市，ＢＲＴ是輕軌或地鐵之外的選擇。公車捷運系統發展初期，可藉由公車專用道的基礎建構來升級成為ＢＲＴ，ＢＲＴ發展成熟後，未來亦可視營運狀況，升級為輕軌捷運系統。

胡晴舫 波蘭跟歐盟抗上了。隨著歐盟版圖擴大，東西歐交通吞吐量日增，波蘭政府想要新建一條公路。問題來了，這條路將經一地美麗河谷，位居一處歐盟劃為自然保護地的古老森林。波蘭宣稱，路不這麼走，繞個大彎，將會破壞更多農地自然，築路成本過高，但若不開路，無法帶動波蘭經濟貧困的弱勢地帶。歐盟再三告誡，華沙仍置之不理，歐盟於是決定把波蘭政府提告歐盟法庭，而波蘭決定舉行公投，以民粹主義姿態抗爭到底。 波蘭農民生氣地說，「歐盟要我們保持落後。那些歐盟官僚又不住這裡。那些自我標榜的環保人士告訴我們，這種事他們最懂。都是歐盟的陰謀。」 聽起來很熟悉？ 台灣蘇花高爭議演變至今，儼然是台北菁英與花蓮鄉親的貧富對抗，環保主張與經濟主調經典地互不對話，經政黨語言反覆折騰後，環保善意聽起來居然像在幫有錢人蓋他們的後花園。 誠然，如台大城鄉所所長夏鑄九常說，開路不等於建設。蓋了蘇花高，不見得能發展經濟，外來車流卻將汙染台灣「最後淨土」。更別提這條路還要穿過台灣島的龍脈，挖斷萬年水脈，破壞原始生態，物種可能滅絕。然而，反對興建者卻無法回答花蓮鄉親想要在地讀書就業的渴望，叫他們停挖砂石，卻不能給他們另一根釣魚竿。觀光大旗像根花稍胡蘿蔔掛在前頭，但是，以一個不開車上路的旅客角度來看，目前花蓮根本沒有交通動線供旅人來去自如，空有大自然寶藏也無法轉換成觀光資源。 我向來以為，道德勸說不足以服人。我們住在台北市的人，只不過因為環保署想要針對停車不熄火超過五分鐘的車輛進行罰款，就已經高聲跳腳，報紙社論及環保團體都抗議立法過嚴，又怎能把自己的環保贖罪卷買單到花蓮人身上。 丹麥學者龍伯格（Bjorn Lomborg）二○○一年出版了史上最具爭議的環保著作《懷疑的環保份子》，龍伯格是綠色和平成員，堅貞的素食者，連魚肉也不食，卻寫了厚厚的五百多頁，蒐集了三千多條註解與一百八十二個圖表，宣稱西方世界近來其實只有變得更好，而不是環保人士所宣稱的那般慘烈。他批評古典環保學家如史丹福大學教授保羅艾希利（Paul Ehrlich）等人，搞了所謂四條環保「連禱文」，即自然資源即將枯竭、人口太多以致糧食不足、各式物種逐漸滅絕、水與空氣都嚴重汙染，因此，人類在地表上的活動只在毀滅我們的地球。 龍伯格說，問題是，數據並不支持這些教條。事實上，羅馬帝國以降，自然資源只有更多，而不是更少；經濟發達的國家人口長壽卻生育減少，因為科技發達，餵飽了大部分人口；在未來五十年內，只有百分之零點七的稀有物種會消失，而不是以前相信的百分之二十五到五十；至於最後關於工業發展汙染空氣、因此應該減緩經濟發展的說法，龍伯格主張反而應該加速。他不否認全球暖化趨勢，他以為更大的危機是人類沒能好好處理問題。 可以想見傳統環保論者對龍伯格著作的激烈反對，但龍伯格關心人類全體福祉，他以為唯有所有人活在一個壽命更長、食物更充裕、人人更平等、閒暇時間更多、風險更少的世界裡，環保議題才能被更有效解決。西方社會的發展已經證明了這點。同理，當西方國家極力攻擊中國的瘋狂發展，不如協助中國趕緊通過這個階段，脫離貧窮，提升品質，減少汙染。 發展落後未必是有效的在地保存，更何況花蓮其實有城有鎮有人，並不是一塊純粹的荒野空山。要解決環保議題，恐怕還是得先從在地人的經濟生活著手。 我住台北市，我為花蓮人請命。

倪世傑（政治大學政治系博士生） 五月十四日到十七日，世界城市氣候變遷論壇（C40 Large Cities Climate Summit）在紐約舉行，全世界四十個主要城市的市長與大企業負責人齊聚一堂交換意見並提出具體方案。由倫敦左派市長李文史東（Ken Livingstone）發起，計有二十個城市參與二○○五年在倫敦市舉辦第一屆會議，第二屆已經增加到四十個城市，可見溫室氣體減量排放的議題，此時正如火如荼地席捲世界。 在交通問題方面，李文史東市長先前已提出二○二五年前減少二氧化碳排放量六成（相對於一九九○年水平）的政策綱領，倫敦採行「低廢氣排放區」以減少卡車和巴士等大型車的二氧化碳廢氣排放量，只要是中大型車輛符合歐盟訂定的Euro 3排放標準，進入倫敦將不用付費，自○八年開始所有進入低廢氣排放區的上述車輛，若未達到Euro 3的標準，皆須支付相當於四百美元的通行費。為了減少市中心的塞車，國際間已經有些大城市早就開始收塞車稅，倫敦周一至周五白天進入市中心，每輛汽車就要繳新台幣五三○元的塞車稅，自從倫敦在○三年正式徵收汽車稅，市中心二氧化碳排放減少了十九％。瑞典的斯德哥爾摩則要繳約新台幣二九四元，挪威奧斯陸則是大約新台幣六十六元。哥本哈根更進一步推廣自行車交通，並提出一年六十六萬噸二氧化碳的減量目標。 不光是交通，減少二氧化碳排放的工程同時也在建築、排污、照明等各方面展開。以柏林為例，柏林市政府與「能源系統公司」簽協議，為公家與私人建築物進行更新，以提升二十六％能源使用效率為目標。這筆支出由市府與提出申請的建築物所有人協商八到十年的償付期限，由於節省下能源支出頗為可觀，建築物所有人幾乎不會負擔額外的支出，是公私部門攜手創造可持續發展環境的範例。 不只是公部門，一些跨國企業也自動提出二氧化碳減量方案。媒體大亨梅鐸提出二○一○年前用多種樹的方式來中和企業營運過程中排放的二氧化碳；佳能公司先從減少相機包裝做起，減少包裝降能讓一套卡車能夠載運更多的相機，從而減少二氧化碳排放，之後，鑑於鐵路運輸二氧化碳排放量只有相同運量公路運輸的九分之一，佳能在中長程運輸時便改採鐵路運送，一年可以減排二八○○噸的二氧化碳。IBM也將斥資十億美元加強用電效率，加強電腦效能，用一部電腦處理好幾部電腦做的事，並使啟用水冷系統，儲存離峰時段的電力，供高峰時段用，IBM還將協助顧客省電，一併減少二氧化碳的排放。 如何有效進行溫室氣體減量，從上述國際大城市經驗來看，首先，政府本身要有減量的主觀意願；第二、企業自己也必須意識到溫室氣體減量是企業公民應盡的社會責任；第三、政府應著手建立環保區域治理的架構，實現公私部門合作與協商的平台。 遺憾的，台灣上從中央下到地方，對建立可持續發展的國土規劃與都市計畫可說是毫不用心。「溫室氣體減量法草案」中規定○五年為排放標準的基準年，這與國際普遍以一九九○年為基準年的「慣例」差距頗大，中央政府屈從於產業界壓力十分明顯，甚至交通部還在繼續推動製造大量溫室氣體的蘇花高建設；在地方政府方面，則還停留在溫室氣體減量策略研討會、徵文、兒童夏令營等漫無目的與具體目標的活動，對於如何達溫室氣體減量，還拿不出一套可以執行的方案。政府不重視，缺乏罰則，甚至還支持增加溫室氣體排放的建設方案，企業界對這此缺乏利潤動機的減量方案意興闌珊，也不令人意外了。 阻止全球暖化是當前國際上繼反恐後最為重要的議題，可以想見，城市氣候變遷論壇將有更多的城市加入討論。反觀台北市、高雄市與台灣各級政府，似乎並未認知到減少溫室氣體排放是一個世界公民必須擔負的責任，這必然加深台灣與國際社會的鴻溝，對於亟欲重返國際社會的台灣，也絕對是不可輕忽的阻礙。

與傳統火車相較，傾斜式列車設計的特點主要在於車廂與車輪之間增加彈性機電裝置，藉此讓列車在行經曲線路段時，車廂能較過去保持更大的傾斜度而不用擔心翻覆，也不必刻意降低速度以保持行車安穩。此外，由於全程維持高速行駛，整體行車時間可大幅縮短，另一方面，傾斜式列車也可增加乘車舒適度，減少因為轉彎離心力而產生的不適感。 繼雪山隧道開通之後，太魯閣號也開始正式營運，未來東西交通更加便利通暢，可望大幅縮小城鄉差距，並帶來相當可觀的觀光效益

關於興建蘇花高的爭議，政客與商人動輒以花蓮民意砲打環保團體，卻對花蓮當地居民的另一種聲音置若罔聞。一群花蓮的民眾、學生、民宿業者昨日在花蓮市中山路郵局前發送高麗菜，希望各界不要被漂亮的民調數字矇騙，能夠真的瞭解蘇花高究竟會使誰得利，又讓誰受害。 　　花蓮縣青少年公益組織的執行長黃榮墩表示，昨天的活動一方面是發放高麗菜給路過的民眾，也順帶發放文稿講解蘇花高的相關資訊，因為有許多民眾其實對工程的內容並不瞭解。更重要的，是對外界傳遞一個重要的訊息：反對蘇花高的並不是只有環保團體，包括花蓮在地的文史組織和基層工作者都挺身而出表達自己的意見。

在花蓮長大的上班族以及大學生，今天在台北集結，穿起花蓮高中制服，組成「護花少年少女」，要「大人」們冷靜思考，光是一條高速公路，並不會為花蓮帶來繁榮，他們手拿東海岸的野百合，唱起花蓮校園歌曲「回憶」，甚至還有花蓮媳婦，抱著7個月大的小女娃，說要為下一代負責。

在花蓮長大的上班族以及大學生，今天在台北集結，穿起花蓮高中制服，組成「護花少年少女」，要「大人」們冷靜思考，光是一條高速公路，並不會為花蓮帶來繁榮，他們手拿東海岸的野百合，唱起花蓮校園歌曲「回憶」，甚至還有花蓮媳婦，抱著7個月大的小女娃，說要為下一代負責。

作者：嚴長壽(亞都麗緻飯店總裁) 這些日子來，蘇花高的議題已成了一個政治炒作的議題，各種不同的論點已模糊了真正應該正視的焦點。個人雖不敢自比為花蓮人，但三十多年前，足足一年的時間住在七星潭畔的經驗，以及多年來屢次到花東地區協助推廣觀光經營理念，協助原住民偏遠地區舉辦藝文活動，甚至於陪同胡德夫、原舞者、阿公郭英明…等原住民的夥伴到世界各地去宣傳台灣的觀光特色，至少可以自稱為愛花東的人。 由於多年來個人曾以世界亞太旅行協會「開發專家」的身分參與、見證亞太地區各國的早期開發與規劃，更不希望花東在開發的關鍵時刻走錯了方向。因此，二十多年來，從來沒有放棄對花東的關心。事實上，這些年來 個人已於各種場合為花東的規劃做出許多具體的建言，也了解目前經建會也已有積極的規劃方向。 筆者謹就 個人建言的部份，再次就教於花東的朋友，希望真正關心花東未來的民間朋友與政治人物，能從一個比較冷靜的永續思維，看到花東真正的潛能與開發方向。

本報記者 編者按：東部是台灣最後一塊淨土，東部發展該如何永續發展，是國人所關切的課題。在追求東部永續發展過程中，該如何兼顧現有豐富的人文、自然資源，不要重蹈西部一味開發破壞，忽略環境與人文之教訓，尤為迫切。值此蘇花高應否興建問題鬧得沸沸揚揚之際，時報文教基金會乃邀請學者專家舉辦「國土規畫及生態平衡談蘇花高」座談會，為東部找出活水源頭。 會議主持人：余範英（時報文教基金會董事長） 會議時間：四月廿五日上午十點 會議地點：時報大樓二樓第一會議室 會議人員：於幼華（台大環工系教授）、歐陽嶠暉（台灣水環境再生協會理事長）、馬以工（清華大學通識教育中心教授）、李鴻源（台大土木系教授）、李永展（台灣環境資訊協會理事長）、賴幸媛（立法委員）、趙永清（立法委員） 策畫與記錄：呂理德、林倖妃、曲家琪攝影：陳信翰 突破爭議 大格局國土規畫 余範英：蘇花高的爭議不是今天才有，早在一九九八年即開始進行工程規畫，二○○○年通過環境影響評估，二○○三年並未開工，超過環評三年期限，改提環境差異分析審查，自此之後，行政院歷任院長對興建蘇花高即有不同的做法，有時擱置，有時替代，至今仍在爭議中。差異分析的環評結果至今尚未審查完畢，仍待公布。 時報文教基金會從關心河川與水資源，到參與永續發展，曾於二○○五年與行政院國土推動委員會、花蓮縣政府，共同在花蓮舉辦「永續發展、產業東昇」研討會，為永續發展觀念作上位追求，為國土規畫示範盡心力。 基金會曾結合中央、地方和共同關心東部永續發展的學者，討論十年願景規畫，當時花蓮縣政府在成功大學都市計畫所教授姜渝生等人協助下提出「洄瀾遠景」構思，並陸續舉行十三鄉鎮座談會，兩度向縣議會報告，大小場次接近百餘，希取得中央政策支持，後得到行政院回應提出「東部領航計畫」。 開發東部發展的新願景，必須面臨諸多傳統思維的框架，檢視過往交通規畫、地方建設的侷限性，道路建設每以工程施作及交通機能為主要考量，忽略環境生態的負荷與景觀的衝擊，遑論全球暖化、氣候變遷的嚴重性，今天我們試圖就國土規畫與生態平衡，再談蘇花高，希望以新觀念、大格局，作長遠的建言。 有幸邀請立法院兩位永續會的前後任會長，與時報文教基金會環境與河川小組長期投入的專家委員，共同深思，望能知無不言。 不要把汙染經驗帶到東部 於幼華：台灣在經濟發展導向下，一向是重西輕東，但若是站在永續發展的角度，我卻以為是重東輕西。 站在在永續發展立場，國土規畫原本應該是全國發展的靈魂所在，興建蘇花高要考慮的不只是前一代留給這一世代的環境，還要考慮下一代是否願意我們把西部的汙染帶到東部去，從長期發展來看，這只是把西部發展的慘痛教訓，帶到東部去。 其次我要探討環境影響評估，少數的環評委員要去承擔中央的壓力，實在令人痛心，評估過程產生的種種爭議，甚至未受到公平待遇，對他們是種羞辱，也是對學術界的侮辱。 至少這一代的人應該好好坐下來，思考台灣永續發展前途，畢竟政治圈是最不永續的，他們只想到自己的利益，在這點上，我滿懷希望，不認為下一代的人仍願意被政治操弄。 89公里有70公里隧道橋樑 馬以工：我之前曾有到花蓮勘查的機會，當地人有個腦筋急轉彎的問題：花蓮靠海對不對？答案是錯，花蓮靠「消波塊」不靠海，從此可見連花蓮人都感受到面臨環境的巨大改變和壓力。 要改善花蓮目前的交通狀況，不見得沒有替代方案，東部要不要高速公路，不是東部人可以決定，也不是其他人決定，而是要以更客觀態度去規畫、考量，但現在卻演變成「賭局」，例如彰濱工業區到新中橫，只要反對者佔上風，贊成一方就天崩地裂，就很難有理性科學的替代方案，這是台灣現時的悲哀。 我認為在正常社會下，決定蘇花高要不要存在的方式應是先有國土規畫計畫，再有交通路線規畫，前提完備之後才有交通路網，路線要設計前要先經過可行性規畫和現場勘查，而重大建設更要先經過環評，但現今環評委員是榮譽職，他們對專業的堅持代表人民或許可藉此避掉未來可能發生的災害，相信他們不會讓我們失望。 雪山隧道開通之後，效應已經逐漸出現，除礁溪和老爺大飯店之外，民宿乏人問津，小型旅遊業幾乎沒有機會，花蓮人應該有所警惕，另一值得注意的是總長八十九公里的蘇花高，有七十公里都是隧道和橋樑，以我的粗估預算九六二億元根本做不到，甚至要超過兩千億，光是設計就是金光閃閃的耗大工程。 往日的工程弊病，沒有實質檢討與追蹤之下，粗糙的推動交通建設規畫，憂心與焦慮是難免的。 現在要找出替代方案，我認為可比照「離島條例」，推動「後山條例」，給予花東人租稅等優惠，以「分散式集中」的方式重作東部計畫，配合後山條例，結合成新的並符合永續的計畫。 中橫、北宜高 是慘痛借鏡 李鴻源：在東部的開發與發展上，不應只狹隘地考慮一條蘇花高興建的問題，而應該思考花蓮本身限制條件，沒有足夠的水源，地震、颱風災害頻繁，且生態非常脆弱。但這不意味花蓮沒有開發的權利，反而是種後發優勢，可以先匯集前例的優缺點，做更全盤的考量。 北宜高與中橫、新中橫的通車就是蘇花高很好的借鏡。北宜雪山隧道這麼長，我們根本沒有救災的能力與裝備，也缺乏人員的訓練，而蘇花高的興建難度遠比北宜高大，地處又偏遠，請問發生任何的災害該怎麼去處理。 再看中橫與新中橫的通車，過去是工程界的新驕傲，現在已經不通了。試問，連中橫、新中橫花了很多的代價都無法暢通，我們有多少把握可確保蘇花高的暢通與用路安全。 此外，從二氧化碳的減量來看，台灣不應該再鼓勵汽車的使用，一味作大量公路開發，便捷的鐵路交通，更符合我們東部的發展。 至於政府應有的態度，如荷蘭政府政策提出的四項標準為例，指出要相信專業性與科學性、透明公開的政策、民眾參與和溝通，以及商業契機的提供，這樣的政策才會成功。所以要提供花蓮民眾足夠的資訊，決策過程要肯花時間，由下而上讓民眾參與，並找專家與民眾對話，都弄清楚後，再完成規畫未來的發展。完善的前期作業是必要的。 最後我特別要提公共政策辯論的重要性，媒體可以邀請官員和民眾參與公共政策進行辯論，先談政策願景、國土規畫，再談工程的可行性，應分層並有邏輯。蘇花高的興建是非常複雜的溝通問題和困難的工程問題。政府不要用粗暴簡單的邏輯來當政治議題的操作，這是非常不道德的！ 隧道多、斷水脈 不宜開路 歐陽嶠暉：民國八十九年第一次環境影響評估的時候，當時的背景條件是，蘇花道路經常坍方，一發生颱風，鐵路交通就中斷；醫療方面，像是慈濟醫院也還沒有興建，送醫至台北是非常辛苦的；而且那時的台灣政處於建設的時代，永續發展的觀念還沒有受到大家的重視。 為了從人道和建設所需要的砂石運送的考量，才勉強通過蘇花高的環境影響評估。但現在花蓮的情況，已經跟民國八十九年前完全不一樣了，交通道路擴充、鐵路快速輕軌化、醫療機制設立、開始思考永續發展與生態平衡。所以在三年前，才暫緩停下了蘇花高的推動。 因此，三年前交通部針對蘇花高提出差異分析，那時我擔任環境影響評估委員及召集人。從花蓮到蘇澳，沿著差異分析的路線做完整的了解。認為有兩個不應該通過蘇花高開發的理由： 首先，東部沒有水庫，所以長期靠地下水的利用才能維持綠化，但蘇花高短短的八十九公里要做十一個隧道，每一個隧道都會切斷地下水水脈，造成地下水滲出，幾千年累積下來的地下水，可能在未來的一、二十年流光，而東部是否能維持現有的綠化，甚至維持人口的用水，都是要擔心的，遑論今日的有機農業。 第二個要注意的是，全世界沒有這麼短的距離，密集興建十一個隧道，用路人頻繁進出，心理上造成的壓力與風險難以評估，整體用路安全性，無法被認同。 當時的環評差異分析，環評委員提出建議，是希望花蓮地區能維持良好的觀光旅遊品質，應該先衡量每天進入花蓮地區的人口量有多少，才能維持觀光旅遊的品質，接著才能規畫鐵路、遊艇、飛機等，是否能滿足這樣的出入量，並搭配適當的優惠配套措施，解決當地的交通需求。 現階段的衛生醫療環境已經不同，社會條件也不同，應該有民眾參與的替代方案，讓民眾了解當初與現在不同背景的考量，重新思考，未來應該花蓮的發展。 避陷是非題 應是申論題 趙永清：蘇花高速公路興建與否已經被過度政治操作，以及過度選票考量，現在應該是還原的時候，這不應是政治議題，也不是是非題，至少應該是選擇題，當蘇花高不建時，還有沒有不同的選擇。 其實行政院曾提出東部領航計畫，經費和興建蘇花高差不多，會不會效果更好？選擇題就不再只是選擇題，而是衍伸成為申論題，讓花東不只是花東人的花東，而是全台灣甚至全球的珍貴資源。 台灣從過去到現在有很多建設，是為延續工程生命，如從核一、核二到核四，也是為部分人的利益和私利，但是否真的符合經濟效益，其實中間存在很多矛盾和衝突，如之前國親兩黨就曾經要脅行政院，若不續建蘇花高就凍結總預算，企圖強勢動員表決，就令人相當遺憾。 興建蘇花高目前在程序上並不周延，並未舉辦全國甚至是花蓮當地聽證會，除經費外還有牽涉環境生態影響等，我個人很有信心，認為要通過環境影響差異分析並不簡單。 花蓮是五級強震頻繁區，工程進行中可能破壞當地水脈，還有沿路的岩層穩定性，至少經過十七個環境敏感區位以及十一個活動斷層，十五種珍稀野生動物活動區，更會產生堆置一千兩百七十萬立方公尺土方，每一小時有一百八十輛砂石車經過，對環境產生相當大衝擊。 但在告訴花東人蘇花高事實上不可行時，也要提出替代方案，如蘇花高行車時間為九十分鐘，若傾斜式列車可縮短為一百一十分鐘，相差僅有二十分鐘，這樣的時間差其實很容易縮短，經費卻只要兩百至三百億，還可拓展藍色公路等建設以滿足交通需求。 此外，花東還可以發展有機農業、銀髮養生村，利用四大族群包括外省、本省和客家、原住民族群特色，吸引外來觀光，加強發展替代性方案，不管是東部永續發展計畫或東部領航計畫，都可以給當地更好的選擇，建設更好的花東。 目前我們還要努力的重點在於，一般民眾仍存在「迷思」，以為建設就是好的、良善的，就像北宜高工程被說成是「工程奇蹟」，而我們要努力的就是強調「東部到底需要甚麼樣的未來」，談「如何給花東更好的發展」，絕不要陷入是非題。 環島高速路迷思 重創生態 賴幸媛：今日的交通部強調要建立「環島高速公路」的迷思，是極端不負責任的，在全球暖化帶來的危機的今天，造成環境生態的嚴重破壞，所以重大的公共政策議題上，特別牽涉到環境生態保育，決策過程不應這麼粗糙。 蘇花高對生態的衝擊與傷害，行政院去年的國土規畫研究計畫案中，內政部已明確列出六大負面影響：一、汙染排放量與密度非常高；二、增加非常高的二氧化碳排放量；三、沿途交流道與場站的數量增加，對生態也是大破壞；四、沿路都是經過生態敏感區；五、行經的路廊對生態敏感區的破壞也是非常大；六、引起隧道湧水的問題，會造成地下水長期枯竭的問題，竟沒有得到重視。 此外，二○○五年行政院國土復育策略方案中，詳列蘇花高所使用的土地，無論是八十七％的高海拔山坡地、七％的敏感山坡地和六％的低海拔山坡地，全位在環境敏感地帶。 環保署去年也審查完成從台北到東部的政策環境影響評估，表示蘇花高對環境的衝擊非常大，「不宜採行」。但送達行政院後，可能因為選票或是開發帶來資源分配的考量，改成了「審慎評估」。以上種種，我們對環境生態明明有清楚的資料，但為了迎合上意，重大的政策卻做了粗糙的決定，而上意是與民意脫節，這就是台灣永續發展最大的危機。 最後我必須強調，台灣有環境基本法，基本法位階僅次於憲法，等同於台灣的環境憲法。環境基本法第三條已經明定經濟發展必須兼顧環境保護，經濟發展有危害環境之虞時，必須環保優先。即使貴為總統或行政院院長，也不可以用政策裁量權來違法。 我們應該要深刻認知到，環境是前代、當代與後代的人共同享有的，我們沒有權力去破壞前代遺留給我們美好的生態環境，同時我們必須要與後代的人共享。在環境基本法第1、6、7、8、9、12條都規定，政府的任何政策不可以跟永續發展牴觸，如果牴觸就是與法律行為和民意牴觸。 整個重大公共政策決策的過程中，資訊非常不充分，民眾也參與不足，立法院應多舉辦公聽會，行政院相關部會也應該到各地舉行聽證會與座談會，透過資訊公開，讓全民多方了解參與，並充分的討論。 走向分散式集中、區域治理 李永展：經濟與環境衝突是面對「發展」下，工程建設最根本的兩個對立點，但以此理解蘇花高時，卻是不足並失焦的。 一條穿越性的高速公路能否為當地帶來利基，是不是邁向永續發展的捷徑，從歷史結果來看，答案是否定的，以西部經驗來說，許多數據都說明高速公路的興建，造成大都會發展更集中，以及原本競爭條件較差的地區更弱勢。 從主計處二○○二年所做的台灣地區國內遷徙調查，因為就業因素造成人口外流，以雲林縣十三．二七％最高，其次為嘉義縣、台東縣和花蓮縣都超過十％，西部高速公路興建前後的資料比較亦顯示，不論是從業員工數或公單位經營概況，中部、南部和東部都是逐年降低，只有北部增加。 在從主計處二○○一年個縣市平均每人可支配所得資料顯示，沒有高速公路的花蓮排名第八，尤勝有高速公路的基隆雲嘉等地，從西部開發經驗可以看出，高速公路不但沒有達到區域均衡發展目標，反而鼓勵人口和就業機會往台北、高雄兩頭集中，造成北高兩頭大的極化現象。 西部城鄉發展經驗告訴我們，「台北一頭大」花五十年才成為「北高兩頭大」，高雄更是人均碳排放量高達三十六噸，為全球排放最高城市之一，西部未來發展更可能成為「北中南」三頭大，分散式集中和區域式治理才是永續發展時代該有的具體做法。 在交通方面，道路運輸是最不永續的，因為道路開闢造成環境破壞、溫室效應氣體排放，應先過渡到公車捷運系統，最永續的是軌道運輸加上自行車運輸，將軌道運輸取代蘇花高，包括台鐵式傾斜列車、花東鐵路電氣化、雙軌化以成為全台第一條輕軌，讓花蓮成為台灣的舊金山。 從北宜高的發展經驗，當初只通到坪林時，坪林人雀躍不已，如今坪林卻快速沒落，應從北宜高通車後宜蘭的發展經驗和環境現況，檢討國道五號的開發是否確有必要繼續推動到花蓮、台東？且交通部所提一日生活圈根本是「迷思」，唯有一小時內可以到達的城鎮形成等時圈，才有可能成為通勤圈或生活圈，只要超過兩小時就只會成為旅遊圈。 在產業部份，東部地區目前的產業結構以農林漁牧的一級產業，以及商業、觀光業的三級產業為主，缺乏製造業和科技業所需要的完整產業鏈，單靠一條穿越性高速公路，無法吸引廠商進駐，東部希望和西部一樣發展製造業和科技業等二級產業，其實也是市場價值「迷思」。 未來挑戰全球化演變應是從都市、都會、都市區域，政府並走向治理，兩者相結合為區域治理，如北台八縣市、高高屏、中彰投，東部應成為獨立的區域治理區，以西部發展的慘痛經驗，開啟另一個發展的可能，甚至過度成為「後進地區優勢」，成為永續發展典範，也成為台灣另一個奇蹟。