政府正推動各項節能減碳措施，是否有可能會比照國外課徵塞車稅、進城稅？行政院副院長朱立倫今天表示，與其課徵塞車稅、進城稅，不如提高車輛環保期別、推動電動車，或是提高公共運輸的效率，以達到節能減碳的效果。（張德厚報導） 行政院副院長朱立倫19日接受東森財經台「台灣的碳息」節目主持人張雅琴專訪，身兼節能減碳委員會負責人的朱立倫暢談政府的減碳政策。節目中主持人問到未來是否可能比照國外課徵塞車稅、進城稅？朱立倫表示，稅收只是節能減碳的手段之一，最重要的，還是要看政府整體的策略。他認為，與其課徵塞車稅、進城稅，不如提高車輛環保期別、或提高公共運輸效率。朱立倫：『與其課徵塞車稅、節能稅，不如提高車輛本身的環保期別、或達到電動車的使用，或是提高公共運輸效率，讓捷運建設能夠完備，讓大家都有大眾運輸工具。』 朱立倫指出，行政院已訂出「國家節能減碳總計畫」，總共擬定10大策略，除了與交通有關的建構綠色運輸網絡外，還包含營造低碳產業結構、打造低碳社區與社會、推動節能減碳公共工程、改造低碳能源系統、健全法規體制等。 「國家節能減碳總計畫」是政府的重大政策，計畫中已敲定，未來10年台灣要減碳高達2.1億噸，到2020年時，二氧化碳的排放量將降到2005的標準。
美加期望劃定廢氣排放控制區域，改善港口地區空氣品質，也對航運業界關注環保議題產生啟發。國際海事組織（IMO）日前在倫敦宣布，正式批准美國和加拿大的廢氣排放管制區域（ECA）計劃書。根據計劃，所有駛經兩國近岸水域的船舶，必須嚴控硫化物排放，獲得I-MO通過後，新規定已勢在必行，大有可能在二○一二年八月正式如期實施。從事北美海運業務的亞洲船東應留意事態發展和及早因應，採用低硫含量燃料或改良船上廢氣過濾設備。 美國和加拿大於二○○六年達成協議，共同計劃在沿岸二百海浬以內範圍設立廢氣排放管制區域，目標自二○一二年八月一日起，立法管制所有駛經有關區域內船舶的硫化物排放量，並於去年三月正式將構想交予IMO審議，為全球首次有國家提交相關申請。 美加海岸設立廢氣排放管制區域後，將對所有與北美進行國際海運貿易的船舶帶來重大影響，根據該計畫，駛經該區域的船舶必須使用低硫含量燃料，或者使用昂貴費用的高效能過濾器，以符合新要求。 新規定主要影響外國船舶，包括油輪、貨櫃輪船及郵輪等。 自二○一二年八月起，區域內船舶的燃料硫含量必須低於一％，在二○一五年後，硫含量更須低於○‧一％，部分船舶或需要增加蒸餾燃料儲存容量，二○一六年或以後建造的船舶應配備先進的減排科技。
氣候變化是可持續發展的重大挑戰，在可持續發展框架下應對氣候變化已經成為國際共識。1994年生效的《聯合國氣候變化框架公約》(UNFCCC，以下簡稱《公約》)將可持續發展作為所必須堅持的三個基本原則之一。於2005年生效的《公約》之《京都議定書》(以下簡稱《議定書》)將在可持續發展框架下應對氣候變化更加明確和具體化。作為《議定書》所規定的三種靈活機制之一，清潔發展機制(CDM)是發達國家和發展中國家之間合作進行溫室氣體減排的一種基於專案的靈活機制。CDM有兩個目的：一是幫助發展中國家締約方實現可持續發展和有益於《公約》的最終目標；二是幫助發達國家締約方實現其量化的溫室氣體減排承諾。 中國CDM專案應特別關注 自2005年《議定書》生效以來，CDM快速發展，已經成為全球碳市場的重要組成部分。截至2009年6月1日，累計提交DOE審定的項目達到4995個，所有提交審定的CDM項目到2012年預計將產生減排量27.48億噸二氧化碳當量，到2020年預計產生77.56億噸二氧化碳當量，交易金額將達到800億美元左右。然而，CDM專案在多大程度上幫助發展中國家實現了可持續發展逐漸受到質疑，要求改革現行CDM機制的呼聲日益高漲，並已成為後京都氣候變化談判的重要議題之一。 與此同時，國外圍繞CDM項目與可持續發展的研究也積極開展，這些研究的主要結論是：已註冊CDM專案並沒有實現其幫助發展中國家促進可持續發展的目標。但是，僅僅基於以上文獻結論還不足以對CDM項目是否幫助發展中國家實現可持續發展作出明確判斷，特別是不能將這些結論直接運用於中國。究其原因，一是研究方法存在一定的不足，即現行的研究評價主要是基於文獻，如項目設計檔(PDD)、文獻綜述等，而缺乏實地調研和利益相關者訪談；二是這些研究較少涉及到中國的CDM項目，主要以印度、南非等國的CDM項目為案例；三是研究所運用的評價方法缺乏公信力，評價指標體系涵蓋內容不夠全面，較少的指標很難反映可持續發展的全貌；四是對可持續發展影響的評價多為定性描述，較少定量評價；五是評價僅限於個案評價，沒有開展宏觀評價，並最終上升到政策和制度層面。 中國是世界上最大的燃煤消耗國以及第二大溫室氣體排放國，在溫室氣體減排方面有巨大潛力，目前也已經成為CDM項目註冊數量最多以及經核證減排量(CERs)簽發量最大的國家。截至2009年7月19日，中國已在CDM執行理事會(EB)註冊成功588個，約占全球CDM項目總數的1/3，預計年減排量約為1.9億噸，CDM執行理事會已簽發121個專案，已簽發減排量約為1.44億噸，約占全球總簽發量的三分之二。因此，開展中國CDM專案對可持續發展的影響研究具有非常重要的意義。 效果差強人意 針對已有研究的不足，作者對中國CDM專案進行了詳細的調查研究，結果表明：總體上，中國的CDM項目對促進可持續發展發揮了良好的作用，但距《議定書》所規定的幫助發展中國家實現可持續發展目標還有一定差距，平均可持續發展影響度為0.495，所有項目的可持續發展影響度都為正值(大於0)。 具體結論和特徵包括：第一，中國CDM項目對可持續發展影響度與國家規定的CDM專案重點領域基本一致；第二，從可持續發展的領域來看，CDM項目對可持續發展的貢獻主要來自環境保護，平均約占70%的份額，而對經濟發展和社會進步的積極影響相對較小；第三，中國CDM專案對可持續發展的影響因專案類型不同、行業和案例各異，差別各異；第四，中國在EB註冊的CDM專案對可持續發展的影響與技術轉讓程度密切相關；第五，中國CDM專案的可持續發展影響度與當地的經濟發展水準、企業性質、資訊可獲得性、規章等有一定關係，與CDM項目所在地理區位沒有太大直接關聯。 CDM專案對中國的可持續發展產生了積極影響，這得益於各方面的努力：首先，從國際方面看，《議定書》將CDM項目促進發展中國家的可持續發展作為重要原則和目標；其次，《公約》和《議定書》締約方大會(COP/MOP)以及CDM執行理事會制定了相關規章制度，以確保CDM幫助東道國實現其可持續發展目標；第三，是否促進了可持續發展被作為DOE審核內容之一；第四，中國政府為保障CDM專案的積極開展，以幫助促進中國可持續發展，制定了相應的政策、規章，規定了CDM專案開發的優先領域，大力促進節能減排，而且，所制定的節能減排措施具有顯著減少溫室氣體排放的協同效應。中國還建立了清潔發展機制基金(CDMF)，用於支持和促進國家應對氣候變化的行動，促進節能減排，實現可持續發展。 利益相關方均有不足 雖然CDM項目對幫助中國實現可持續發展方面取得了一定成績，但CDM仍然沒有完全實現《議定書》預期目標。究其根本原因：第一，CDM遊戲規則欠完善，缺乏整體協調機制，各利益相關者為各自利益最大化而做，沒有形成幫助實現可持續發展的合力。第二，各利益相關者對可持續發展的理解不統一、不全面，有的利益相關者將可持續發展僅僅理解為單純的經濟發展，抑或只是環境保護。沒有將可持續發展評價理解為對經濟發展、環境保護及社會進步的綜合考量。第三，將CDM項目這種非純粹的貿易和市場行為完全市場化，在這種背景下，溫室氣體減排的成本和效益被貨幣化了，而對可持續發展的潛在收益並沒有被貨幣化。因此說，所有利益相關者對此均負有責任： UNFCCC COP/MOP(EB)。雖然COP/MOP以及CDM執行理事會制定了相關規章制度以確保CDM幫助東道國實現其可持續發展目標，但是，這些規章還欠完善或執行力度不夠：一是雖然制定了相關指南手冊，但仍然缺乏可操作衡量程式和條款；二是缺乏相關可持續發展重點領域的激勵政策和優惠政策；三是額外性工具不合理，額外性要求及條款僵化，有些與可持續發展目標相悖；四是缺乏對DOE的有效監督。 DOE。DOE是受CDM執行理事會(EB)委託，負責對CDM專案審定和核證的具體執行機構，是獨立的第三方認證機構。CDM專案是否實現了可持續發展目標是DOE審評和核查的重要內容之一。從這個邏輯看，DOE應該對實現可持續發展發揮重要作用。但DOE在實際中被運作為一種純粹的市場行為，以追求商業利益為出發點，效果大打折扣。 中國政府。中國政府是對通過CDM項目幫助發展中國家實現可持續發展目標最為關注的利益相關者。但由於CDM是一個新生事物，對其認識是一個逐步深化的過程，中國政府還需要進一步維護自己的可持續發展權益、履行相應的責任。主要體現在：第一，缺失具有實際可操作性的用於衡量CDM項目對可持續發展影響的評價標準；第二，CDM專案運行管理配套制度亟待完善；第三，在審批時沒有對提出的可再生能源、能效提高等重點領域、非重點領域區別對待。 業主/專案開發者。業主/專案開發者是CDM專案的“始作者”，應該按照國際規則和國內規章最早考慮CDM項目的可持續發展問題，但由於利益、能力等原因，這一關鍵環節從一開始就將可持續發展目標弱化。首先，資金和設備(或使用技術)幾乎是很多專案業主/項目開發者對可持續發展的全部理解，對可持續發展的其他方面並不主動關注；其次，業主/專案開發者能力不足，不瞭解有關CDM專案國際、國內政策，甚至本行業以及國家的能源、環境政策等。 發達國家。發達國家首先應該遵守可持續發展原則，而且有責任和義務著眼於可持續發展目標的實現，優先購買可持續發展影響度高的CDM專案的CERs。然而，有些發達國家的興趣只在於以較低的成本獲取碳減排信用的所有權，能產生更大減排量的專案才更能吸引他們的注意力。而對於這種行為，目前並沒有任何約束政策。 完善中國CDM發展思路 在當前仍存在諸多不足的背景下，中國CDM發展思路需進一步完善。 首先，要進一步認識CDM對中國可持續發展的意義和作用。CDM是氣候變化國際合作的一個重要成果。中國對CDM的認識是一個不斷發展的過程，大致經歷了如下三個階段：一是，從初期基於某些原因的顧慮到初步認識和著手行動；二是，快速發展，培育市場，並成為世界上項目數和出售CERs最多的國家；三是，從現在開始的冷靜思考和轉型階段。同任何事物一樣，CDM應該被放在中國大的經濟發展背景及可持續發展過程中統籌考慮，而不能孤立地看待CDM本身。中國不能盲目地開發CDM專案,務必要認真研究中國做CDM專案的目的到底是什麼。現階段，中國開展CDM專案的目的不應是獲取有限的資金，因為通過出售CERs所得的資金對中國的可持續發展影響甚微。但是，如果能夠通過開展CDM專案得到中國最需要的先進技術，提高相關能力，其意義將是無比重大和深遠的。 其次，要加強企業的能力建設並確保資訊管道暢通。現有CDM項目之所以沒有完全實現預期可持續發展目標，一個很重要的原因是其與業主能力和資訊不對稱有密切關係。今後國家相關部門應繼續加強和提供關於CDM專案的能力建設和培訓，提高CDM專案現有或潛在業主的專案管理能力，並提高其風險防範意識，爭取國際競爭力。 第三，要加強公眾的宣傳教育，切實發揮公眾的監督作用。公眾在促進可持續發展方面是一支非常重要的力量，要切實提高他們的能力和意識，充分發揮他們的積極性，發揮好他們的監督作用。 進一步加強CDM專案監管 加強CDM專案監管是目前中國應該特別關注的內容。具體包括： 一是加緊修訂《清潔發展機制專案運行管理辦法》，制定科學、具體、符合中國實際的可持續發展指標體系，並以此作為CDM項目是否被批准的約束性條件之一。該指標體系的設立以可持續發展的三個支柱——環境保護、經濟發展、社會進步為基礎，指標不宜過多且易操作，目前可以參照以下9個評價指標：能源、減排效果、生態保護及土地資源、微觀經濟效率、區域發展、技術轉讓、就業、社會公平、能力建設。根據實際情況，賦予9個指標不同權重，最後加權綜合計算可持續發展影響度。具體評價時，可以0.5為界作為鼓勵批准的條件。根據此次評價結果，由於秸稈發電CDM專案可持續發展影響度太低，未來應該不鼓勵該類項目作為CDM項目。 二是儘快將CDM專案對可持續發展的影響評價制度化。 清潔發展機制項目對可持續發展影響的評價亟須制度化。考慮到環境保護是可持續發展的三個支柱之一，建議開展相關研究，將氣候變化相關指標納入環評指標體系中，初期由具有專業環評資質的機構來完成CDM項目的可持續發展影響評價和認證；試行一段後，設立專門資質，影響評價由獨立的市場第三方機構完成，由相關部門審議和頒發CDM對可持續發展影響評價的資質，並監督影響評價機構。 三是加強清潔發展機制項目的管理，在CDM項目審核理事會的層面引入技術轉讓的明確定義，促進技術轉讓。 有益於環境的技術轉讓對促進發展中國家的可持續發展具有重要意義。建議首先在項目批准過程中，至少CDM項目審核理事會應該對技術轉讓加以界定。其次，認真和深入研究所需技術類型清單，將所需技術按需求狀況劃分為特需、急需、不需幾種類型，並定期更新。第三，CDM專案審核理事會需要對CDM專案實行分類管理，規範市場准入門檻。對特需和急需技術的CDM專案進行鼓勵。第四，加強地方相關部門對CDM專案的引導和管理。第五，加強國內相關技術創新，建立技術開發、技術製造和技術使用三位一體的創新機制。 四是加強對CDM專案的鏈管理及後評估制度建設。 現階段，中國CDM專案管理重心應由培育市場、開發專案轉向培育市場、開發專案與專案後評估並重，對已註冊CDM項目，切實履行國際承諾和義務。對已註冊CDM專案，加強後評估管理：一是要完善監管和監測方法、提高監管監測能力；二是要進一步完善CDM管理資料庫系統，並定期更新，對外開放，做到資訊共用和透明管理。開展後評估的根本目的是對每一個CDM項目的可持續發展貢獻進行系統而透明的評估。 《公約》也需加以完善 《公約》COP/MOP/EB也有需改進的內容，具體包括： 完善聯合國層面CDM項目的管理體制和法規建設。一是出臺鼓勵“黃金標準”類CDM專案開發的優惠政策，簡化審批程式。二是建立合理的CDM項目技術轉讓國際機制。 加強並改進對DOE的監督和管理。一是改變DOE的資金支付管道，由業主/開發者支付變為由EB從聯合國CDM基金中支付。二是制定並完善DOE查證和核證指南，可持續發展應該是其中的重要內容，保證一致、透明和高品質的核證過程。三是制定對DOE的監督機制。四是加強對DOE可持續發展方面的培訓，提高他們對可持續發展的認識。 完善《公約》建議的額外性工具，加強對額外性的研究，建立額外性的動態機制，確保額外性要求為CDM專案的兩個目標服務，與可持續發展及溫室氣體減排相一致。特別是對於可持續發展影響度較大的提高能效類項目，資金額外性以及政策額外性均不應作為被拒批條件，因為增加投資及制定相關政策的目的均是為實現可持續發展。鼓勵由CDM項目東道國自己制定“技術額外性”標準。 除此之外，還應採取積極措施，推進可持續發展影響度較大類型的CDM專案方法學研究和開發，加大對發展中國家CDM與可持續發展的能力建設，加強人員培訓和資訊交流。
「低碳經濟」概念在中國兩會期間，再度成炙手可熱的話題。中國政委表示，為達到減少碳排放目標，未來五年將有一大批核電廠動工。據估算，投資額至少人民幣六千億。 第一財經日報報導，中國全國政協委員、國家發改委副主任、能源局局長張國寶表示，全球運作的核反應爐四三六個，中國有十一個，占中國電力裝機容量的比例不到二%，而中國正在建的核反應爐約廿一個。 他強調，中國可再生能源占天然能源消耗比例的八%左右，離二○二○年要達到十五%的目標還有一半。 他說，從工程建設角度來說，這個目標的期限是二○一五年，因為大型水電廠、核電廠的建設工期在五年以上，所以，絕大部分可再生能源的重大工程要在二○一五年前開工，這樣才能對實現十五%的目標。 光大證券研究員袁瑤解釋，核電站建設期需要五年，前兩年是做土木工程、訂設備並安裝，第三年裝電纜和其他電子設備。 要完成國家制定的二○二○年減排目標，確實是需要在二○一六年前動工一大批核電廠。 她說，二○○八年中國核電廠總計投資額達到五百多億元；而二○○九年開工的核電廠投資額約有二二四五億元，按照這個速度，每年新建一千萬千瓦，到二○一五年預估總計會新建四千至五千萬千瓦的總裝機容量，投資額估計至少六千億元。 而大批核電廠在二○一五年前動工，將會持續帶動核電設備的需求。 中國核電產品供應商分為兩部分：一是大型設備提供商。他們主要向中核集團、中廣核等核電廠提供組裝好的設備。其次是材料商。
政府節能減碳減量目標加碼，環保署昨（4）日提出新版減碳減量目標，十年內須減少二氧化碳（CO2）排放量2.1億噸，較2020年的排放量減幅達45%，約回到2005年時的水準（2.5億噸），對鋼鐵、石化等產業衝擊加大。 此一減量目標，是1月間提出的8,700萬噸減量目標的兩倍多，減幅由三成提高到四成五。行政院高層坦承，此一減量目標「挑戰很大」，不輸其他國家，和大陸等相當。 行政院已訂出台灣減碳目標，全國二氧化碳排放量在2020年，回到2005年排放量，在2025年回到2000年排放量。同時未來八年每年提高能源效率2%以上，使能源密集度在2015年，較2005年下降20%以上；並藉由技術突破及配套措施，2025 年下降50%以上。 行政院規劃將從淨源、節流、境外採購碳權、植林，和開徵能源稅、碳權交易、擴大民營電廠、綠建築、重大投資案抵換碳權等方向，多管齊下，推動減碳。 官員透露，淨源將是未來減量最大宗的，將透過提高低碳如天然氣、再生能源、核能等發電比率推動。 其次是境外碳權購買，並以國營事業為推動重點，台電、中油將是大戶。 1月間行政院節能減碳推動會第一次開會時，提出的8,700萬噸減量目標，是以2020年排放量3.44億噸為計算基礎，不過，環保署昨日在行政院節能減碳推動會第二次會議中，提出新的計算基礎，2020年排放量為4.67億噸。 官員解釋，2020年排放量3.44億噸的計算基礎，是納入使用天然氣、再生能源和減碳措施，但國際間並非以此為計算基礎，在依國際的計算標準，以及計算2005年的二氧化碳排放水準為2.57億噸，推算十年內台灣須減少二氧化碳排放量2.1億噸。 為達到減量目標，官員指出，行政院將從政策面如調整產業結構、能源結構、使用再生能源和開徵能源稅等著手，同時，訂定各行政部門減量目標。
依環保署的推估，未來10年台灣需減碳的幅度達45％，南韓減幅只有30％，台灣究竟有何本錢可以訂定如此高挑戰減量目標？除非全民共識甚高，且各項減量行動、政策推動順利，否則極易淪為畫大餅。 我並國非京都議定書簽署國，但為展現對國際貢獻，馬政府順應國際潮流，將節能減碳視為重大議題，將今年訂為「節能減碳年」，是因為體認到不減量，勢將遭國際制裁的趨勢。 行政院因此訂定國家節能減碳總體計畫及減量目標，要求各部門別需承擔一定減量配額。為使內部有減碳動力，政府訂定減量目標，但環保署在一定前提假設條件下訂定相當難度的減量目標，減幅較競爭對手國都大，能否落實，不無疑問。 就以能源稅條例草案的討論為例，儘管近幾年來朝野都認為這是良稅，積極研訂條例進行租稅改革，但每當企業反對聲浪大或遭輿論民意抨擊，執政者就縮手，即便立意再良善，凡事選舉思維及民粹考量下，再好的政策也難以推動。 油價也是如此，一旦國際油價漲勢稍高，民代即高喊「凍漲」，執政者若未挺得住，也很難施政不動搖。 如此種種案例不勝枚舉，令人很難相信，台灣究竟有何籌碼，減量目標可以訂得比南韓高？別忘了，南韓的核電使用量是台灣倍數以上，台灣反核力量大，一座核四蓋了近十年尚未完工，奢談減碳成效。 若執政者無法務實看待台灣的政治現實及減量能力，減碳目標恐會淪為陳義過高的口號。
在日本北陸地區的富山市，為了要推廣大眾騎乘環保的腳踏車，三月起推動「公用腳踏車」計畫，讓這個在立山黑部水壩山麓下的小城市，成了日本最受注目的環保都市。 富山市接受日本中央政府補助，至少花費1.6億日圓經費，才把這項計畫敲定，自3月2日起接受民眾登錄。 負責推動此計畫的富山市氣候暖化對策課課長大澤一貴說，富山市平均每戶擁有1.7輛自用轎車，是破壞環境的最大元兇。「推動公用腳踏車，是要讓富山市脫離汽車，成為日本環保模範都市」。 富山市內將設置15個腳踏車停車站，需要騎車的人就到腳踏車站去領用，不騎時也可在任何一個站繳回。 想使用公用腳踏車的人，必須先在網路上登錄，輸入信用卡號，就可領到一張使用腳踏車磁卡，利用此卡可從各個停車站打開電子鎖騎乘。最初的半小時免費，以後每小時收費200日圓，小孩半價，腳踏車一打開電子鎖後就開始計時，繳回時上鎖後會自動計算時間與費用，然後從信用卡戶頭自動扣繳，免除繁雜的繳錢問題。
低碳經濟是一種以低能耗、低污染、低排放的經濟模式，追求能源高效利用、清潔能源開發、綠色GDP，達到降低碳排放，解決全球氣候變暖所帶來的一系列環境問題。 低碳經濟促使產業朝低耗能、低排碳、低污染之方向調整，碳優勢以及碳風險，成為一般產業發展與生存的重要關鍵，促使能源使用效率得以提升，節能減碳成為企業社會責任的重要一環。 未來產業若不做好減碳，將逐漸喪失國際一線客戶之訂單。能源稅或碳關稅之課徵，將會影響產業出口之競爭力，未來產業群聚的現象日益明顯，運輸工具、倉儲據點之選擇會更為重要。 面對低碳經濟趨勢，金融業應該為低碳理念的實踐者，優先採購環境保護產品，並拓展網路銀行、電子帳單、電子通知單等。建構公文系統數位化、線上會議、線上教育訓練，減少紙張使用。應用雲端運算技術，包括：伺服器整合、伺服器虛擬化、磁碟機管理系統虛擬化等，以節省各項資訊設備之數量，將能有效節約電力與儲存空間。 另外，金融業也應該作為低碳經濟之創新者，除了專案融資外，投資銀行也就有很多業務，包括：尋找減排的對象，提供必要之融資，取得減排額度後出售給需要者；此外，也可以經營自營交易，自碳排放產品價格波動上獲利，甚至如衍生性商品，例如發行碳基金、綠能基金，承做碳交換、碳期貨等。這在國際銀行間是新興業務。 經濟部也有作購置節約能源設備優惠貸款，一方面提升產業能源效益，一方面除貸款之外，對未來節能減碳盡一份心力，並帶動相關節能設備產業之發展。 低碳經濟是技術問題，也是經濟問題，但最後因為南北對抗，變成政治問題，而變得複雜，使得低碳經濟充滿不確定性，目前授信政策由高碳經濟轉為低碳經濟，金融業應該支持低碳經濟發展。
市民日後乘坐港鐵時可享受更接近自然的舒適光線，繼去年年初為三趟列車安裝發光二極體（LED）照明系統裝置後，港鐵日前宣布，將進一步擴展LED環保燈光節能計劃至全港一百三十六列的港鐵列車車廂，以及一百二十九個廣告燈箱。 港鐵去年初耗資四百萬港元，在港島、荃灣及將軍澳三趟市區地鐵列車進行車廂LED環保燈測試計劃，港鐵總結稱，測試收到良好效果，除能有效節省能源外，LED燈的壽命較傳統光管耐用高四倍，達五萬小時，且更換時只需換走晶片便可，不會釋放水銀和製造光管垃圾。同時LED光線更接近自然日光，並不會釋放紫外光，可保護乘客眼睛，在測試期間廣為乘客歡迎。有鑒於此，港鐵決定進一步擴展節能計劃至市區及機場快線的一百三十六列列車，包括觀塘線、東涌線及機場快線。港鐵公司車務工程總管金澤培表示，工程現進行招標，安裝工程預計在二○一三年完成，屆時有望將港鐵每年的一氧化碳排放量減少一千八百噸。 除列車採用LED燈光照明系統外，港鐵還將由今年第一季開始，為彩虹及紅磡站的一百二十九個廣告燈箱進行LED測試，工程預計於今年年底完成，港鐵預計廣告燈箱使用LED燈光可將燈箱厚度縮窄至八十毫米，較採用傳統一百五十毫米的光管燈箱更加節省空間，而且廣告燈箱內的個別LED若損壞，可以逐粒更換，無需整個棄置，減少廢物的產生。不過港鐵亦表示，由於LED系統成本較普通光管高，故此港鐵列車LED節能計劃主要在省電與環保方面發揮優勢，長遠來看其成本與傳統光管照明系統相若。
21世紀正式進入第二個十年，綠能科技與永續再生能源已成為全球各國與包括汽車業在內的所有企業的共識。完全符合節能減碳與永續再生概念的電動車(Electric Vehicle, EV)，已成為各大車廠開發重點，其發展也受到消費者與投資人的高度關注。 經由香港上市公司「華保亞洲發展有限公司」(香港上市編號：810)之「綠能」產業育成基金「平台」的引介，結合多家上市公司策略股東及其核心技術(如太陽能光電薄膜技術及「中文字形產生器」之中文智能科技)優勢，再結合美國、歐洲及台港四地投資資金、及四地的高效能電池科技技術團隊，2010年2月正式成立「漢能電動車有限公司」，旨在開發高效能、高充電效率的電池技術，結合電能、太陽能、中文智能及隔熱(冷)能，廣泛應用於新世代電動車，順應全球節能減碳之需求。 漢能電動車公司董事總經理陳自創博士表示: 「『因應氣候變遷』與『支持低碳經濟』是全球一致的目標，預估2010年全球各國政府投入『綠能』產業總值總計約2300億美元；而我國政府也將電動車產業與新能源、再生能源、LED等並列為台灣的策略發展項目。在如此龐大的技術需求與市場商機帶動下，電動車勢必將提供相關產業進入新經濟競爭的機會。」 漢能公司目前已成功研發足以突破業界目前電能技術瓶頸的「M3集成技術」並已申請專利中。目前計劃在兩岸三地合作開發新一代太陽能電動車 (Solar EV)：藉由投入此關鍵性的「M3集成技術」，創建新一代太陽能全電能的PnP (Plug-and-Play) 「儲電即跑」充電平台，並建置全系列動力電池充電服務體系。不但提供電動車製造商與協力廠商的電能中樞與共享平台，促成電動車產業的進一步發展；更為消費者提供安全、便利、可靠、零汙染，更具價格競爭力、且更容易維修保養的電動車，使台灣往零汙、零排、節能的目標邁進！ 記者會中除已實車展示發表概念車電能之外，漢能公司亦宣佈將在今年第二季於台灣成立其「移動式電力研發中心- Mobility Energy Research Institute in Taiwan, MERIT」。地點可望在台灣科技研究樞紐的桃竹地區，或是汽車工業上下游廠商最為密集完整的中部地區。漢能公司企圖以台灣在兩岸三地中的高科技優勢與技術人才，負責整合電能管理與效能提升的技術開發，以強化行動電能儲存科技的前瞻發展，使其成為漢能電動車關鍵技術的研發基地。 漢能電動車公司太陽能電動車計劃主持人宋廉永博士指出：「這項技術開發出的多元電池整合平台，可供鉛酸、矽電、鎳氫、鎳鋅與鋰電五種充電電池使用，其『能源恢復系統(ERSÒ)*』可在3分鐘內為電力耗盡的電動車動力驅動電池組完成儲電，比傳統汽車加滿油還快; 而每次充完電在時速60公里載動下，擁有超過300公里的續航力。未來漢能更計劃利用太陽能薄膜發電科技，建置可供此五種電池充電之電動車綠能充電網路。」因此「M3集成技術」的應用，將有助於解決現存如充電時間過長與電池續航力不足等足以阻礙電動車普及發展的主要障礙，可望加速電動車商業化、普及化的進程。 目前概念車電能測示報告顯示，該原型電動車可產生50千瓦馬力、最高時速可至90-110公里、並可減少碳排1.07噸。運用2.5千瓦快速充電模式可在四小時內充飽。時速60公里下可跑160公里。除了這項在小轎跑車上的測試之外，漢能公司也開始進入電動巴士的前導計劃，其優勢包括可提升爬坡力，無怠速耗油問題，震動更少更舒適，更節能，維修容易，使公車業者獲利能力也因此增加。 漢能公司預計在2012年底前，將續航力(充電後可跑)拓展至500公里、電池蓄電量衝高至50kWh、馬力則上看70千瓦到250千瓦之間。至於充電基礎架構部份，到2012年係以10%的車上太陽能充電為目標，到2014年能達到30%的車上太陽能再搭配30% BPI (Battery-powered interchange) 充電服務，至2015年後達到智能電網/分配式輸電的目標。
為推動再生能源發展，環保署與經濟部能源局9日舉辦「從再生能源發展看台灣邁向低碳社會契機」國際研討會，希望借鏡德國發展再生能源成功經驗，以有效降低二氧化碳排放。 環保署長沈世宏說，去年11月出訪德國期間，曾就氣候變遷及再生能源等議題與德國專家交流，發現德國原計劃於2010提升再生能源占總能源比例達12.5％，卻能提前在2008年達到15％，因此力邀德國權威學者來台交流。 德國再生能源專家奧修曼（Volker Oschmann）表示，再生能源推動必須建立在賞罰並存的機制，當提供強烈誘因、保證企業20年內獲利，就能成功。 奧修曼說，饋網電價制度（Feed- in Tariff）是德國推動再生能源發展成功的重要關鍵，政府透過這套制度，保障再生能源發電廠的合理收購電價，提高企業投入發展再生能源的誘因，再透過民間動能，再生能源占比就能迅速提高。 奧修曼建議，政府可透過電力廠興建優先獲准、申請手續較簡單，或規定再生能源可優先連結電網等措施鼓勵，也可像德國立法保障投資報酬20年，並保證有6％至12％的投資報酬率，讓業者能向銀行證明償債能力而貸款，政府就能在再生能源推廣上「不需出半毛錢」。 沈世宏指出，再生能源發展初期，電價仍會高於傳統化石燃料電價，未來大力發展再生能源後，無論風力、太陽能發電，勢必須採配套措施，如差別電價，以便既可快速發展再生能源，又能保障基本民生消費所需不受衝擊，並獎勵民眾節約用電。沈世宏說，為達減量目標，未來減量行動將優先建構法制基礎，希望盡快建立低碳會。
曾任德國國際能源部代理部長、被稱德國「再生能源優先法」立法之父的沃克．歐克曼上午在一場國際研討會中表示，德國發展再生能源最大的特色，就是不要舉債擴大公共投資，而是採行多種配套措施，刺激民間樂於投資再生能源，才使德國再生能源有長足發展。 在再生能源議題中常被提及的「德國經驗」，今天上午在環保署舉辦的「從再生能源發展看台灣邁向低碳社會」契機國際研討會引起討論。 沃克．歐克曼說，德國人口有8200萬人，初級能源消費量是330(百萬噸)，每人每年二氧化碳排放量是11噸，2000年的再生能能源占比只有3%，但到了2009年再生源提高到15%，每人每年平均二氧化碳排放量降到10噸以下。 歐克曼說，德國再生能源政策成功，主要原因是政府不需要舉債擴大公共投資，而是提高再生能源的躉售價格，刺激民間投入再生源發展，使德國增加20萬個就業機會，也解決了就業率低迷的情況。 歐克曼說，在德國，民間要投資再生能源，不用一大堆繁瑣的行政程序，民眾只要生產再生能源，可將相關資料及產生電力指數，上「電網」輸入資料，只要核實即可由再生能源基金會支付費用。 此外，德國也採取再生能源保證價格收購，且保證20年，越晚投入再生能源投資者，獲得補助就降低，業者想要獲得更優惠價格，只有改善製程，減少污染，如此也可達到減碳目的。
聯合國的發展機構今天說，開發中國家若在當前世界局勢中採取「潔淨」能源的發展途徑，經濟能獲得較有效率且穩定的成長。 據聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）今天出版的「2009/2010年貿易與環境檢討」報告，潔淨能源的成長有3個要點：能源效率、永續農業，以及網格系統之外（off-grid）的再生能源。 網格外再生能源是指不依賴大型電力系統的自給自足方式，例如採用太陽能、風能、生物氣體或小型水力發電。 UNCTAD貿易與永續發展部門主管霍夫曼（UlrichHoffmann）在一場記者會中說，在氣候變遷的威脅下，減碳成為重大挑戰，「但並不表示成長不可能，而是成長的特性必須改變」。 報告認為，促進改變的主要挑戰，在於如何以適當的政策引誘民間投資，並開展科技上的長期轉變，這就需要政府跟產業政策更積極主動，翻轉「政府總是被動接受新自由主義成長政策」的趨勢。 UNCTAD一向注重開發中國家的政策自主能力，對於全球貿易自由化較為謹慎--即使其現任秘書長蘇巴猜（Supachai Panitchpakdi）就是前任的世界貿易組織（WTO）秘書長。 霍夫曼承認，在WTO規則下，政府的空間有限，但從自由化角度，即使難以補貼綠色能源，也應除去對傳統燃料跟農用化學品的補貼；同時，政府的研究發展支出中，對於再生能源的比例應提高。 他也說，UNCTAD所提倡的政策，未必和WTO規則直接衝突，有一些「灰色地帶」。 這份報告指出，在開發中國家，尤其是最低度開發國家，能源效率的改善有很大空間，而且有多方面的效益。例如綠色建築，運用較新科技，如果算進可省下來的暖氣等能源消耗，其實並不比傳統建築貴太多；建材往往可取自當地，也可增加就業機會。 農業生產方面，報告建議政府鼓勵有機耕作、低度肥料和農藥使用的永續農業，以及整合式的蟲害管理，以降低農業化學品的使用；許多非洲國家的案例顯示，轉為有機農作，產量跟收益都比傳統農作更高。 霍夫曼舉例說，孟加拉的一項計畫，已使4萬個村莊共200萬人口獲得太陽能跟生物氣體產生的電力。 報告說，在偏遠地區採分散的供電方式，可省去興建大型供電網絡的費用，也能避免傳統能源價格的波動，有助能源安全。
遠雄企業捐贈台北縣3座薄膜太陽能智慧公車亭，昨天首座在三峽啟用，未來還要在林口、樹林地區設置。縣府表示，未來還將陸續增設11座太陽能候車亭和10座風光互補電動機車充電站，打造北縣綠色交通。 縣長周錫瑋說，遠雄和縣府合作打造低碳城市是很好的合作案例，年底啟用的電動公車第1條路線也要從三峽開始行駛。縣議員蔡淑君也說，公車亭從燈光到看板資訊，都是由最環保、無污染的太陽能供應，很期待未來能在台北縣更多地方看到。 遠雄集團董事長趙藤雄表示，公車亭整合環保太陽能、智慧型站牌和LCD燈管等科技應用，每座1年可省1660度電，降低1059公斤碳排放量，相當於每年少砍212棵樹。遠雄未來還將在樹林市「森林公園」站及林口鄉「未來之丘」站，再設置2座薄膜太陽能候車站，且負擔前3年維護。 環保局長鄧家基說，現在太陽能發電成本雖高，可轉換率也有待加強，但只要技術再持續進步，未來會是人類很重要的能源，現階段不能單純從省幾度電、省多少錢來換算，否則政府都不支持，廠商也很難繼續研發。
新華網北京2月3日電（王秀）2009年12月18日，全球矚目的聯合國氣候變化大會在哥本哈根閉幕。人們都希望哥本哈根的12個日夜如同莎士比亞的《第十二夜》一樣上演一出皆大歡喜的結局,然而“童話之都沒有童話”,哥本哈根會議留給人們的,除了喧嘩躁動後的孤寂落寞，只有一個不具法律約束力的《哥本哈根協議》。按照《協議》規定，2010年1月31日前，發達國家應向《聯合國氣候變化框架公約》秘書處提交或通報2020年減排目標，發展中國家則可通報自願減排計劃或者溫室氣體控制行動計劃。如今，時限已過，各國的執行情況又如何呢？ 聯合國1日晚就各國承諾的減排目標發表公告稱，已有55個國家遵照《協議》規定的期限就減排目標作出了承諾，其中，包括美國、中國、印度、日本、巴西和歐盟27國在內的主要大國重申了在2020年之前的減排目標，一些國家承諾減少排量，而另外一些國家承諾減少溫室氣體排放增長幅度。遺憾的是，墨西哥和俄羅斯這兩個主要國家仍未提交任何減排計劃。已經提交減排計劃的國家溫室氣體排量在全球排放總量中佔有78%的比重。聯合國官員表示，主要工業國公布的減排目標向前邁出了一步，但這對防止到本世紀中期因氣候變化帶來的災難性影響遠遠不夠。聯合國秘書長潘基文首席氣候顧問扎諾斯˙帕茲托稱，提交給聯合國的目標只是自願減排的一部分，這使在哥本哈根峰會上達成的阻止氣溫升高的目標很難實現。
農委會林業試驗所針對森林減碳進行研究，發現台灣闊葉林碳吸存能力比針葉林好，相思樹、光臘樹、台灣櫸更是吸碳能力最佳的三種闊葉樹種，潛力無窮，成為台灣未來推動造林的明日之星。 林試所所長黃裕星表示，研究人員研究台灣常見造林樹種的二氧化碳吸存潛力，結果發現，在20年生的林齡中，闊葉林以台灣相思樹的吸存力最高，每公頃可吸380公噸二氧化碳，光臘樹排名第二，可吸345公噸；台灣櫸排名第三，可吸311公噸。 針葉林方面，以肖楠每公頃可吸249公噸二氧化碳拔得頭籌，柳杉第二，可吸122公噸第二，杉木第三，可吸112公噸。 台灣森林面積約為210萬公頃，占全島面積的59%。林試所表示，根據統計，台去年灣一年總二氧化碳排放量為2億6865萬公噸，但森林吸碳量僅佔6.2%，即便如此，森林仍具有涵養水源、環境保護的多元功效。 根據林務局規劃，今年平地造林4250公頃、撫育1萬3400公頃林地；山坡地造林700公頃，另撫育3萬7000公頃林地，估計可減少18.6萬公噸二氧化碳排放量。 黃裕星表示，平均下來，闊葉林的碳吸存效益比針葉林好，過去造林大量使用樟樹，現在有科學研究支持種哪種樹的減碳效率最高。 研究結果可做為推廣造林的參考。
的減排項目，並從產生的減排量中獲得減排信用，以較低的代價達到減排目標，而開發中國家則可以透過CDM項目得到已開發國家的資金與先進技術達到雙贏。 農業活動碳排放量高 農業活動占全球溫室氣體總排放量約14%，若將生產農作物需要伐林的情形與運送食物的交通運輸納入該數據將高達30%。有關農業的溫室氣體排放主要來自一、飼養反芻動物，所引起之甲烷排放；二、種植水稻產生的甲烷；三、過量施用氮肥，造成土壤中的氧化亞氮排放；四、家畜糞肥處理過程中廢氣排放等。因此透過休耕減耕、改善飼料品質、精準施肥、優化田間管理、加強禽畜廢糞便處理、採用有機複合肥等等，都可以有效減少溫室氣體排放。 目前中國正積極推動農業減碳工作，包括：制定產業減碳政策；輸入已開發國家的農業減排碳匯的資金與技術輸入；強化環保、國土規畫與農村建設等。由於農業CDM項目規模與產生減排量較小，開發成本又相對較高，尤其目前農業還是以家庭為經營主體，平均耕地面積小，要他們參與農業CDM項目有其困難度。目前中國農業領域CDM項目在聯合國成功註冊僅10項，與其它領域600多項相較仍屬偏低。要如何提高農民參與意願，確立一個可行的農業貿易管理系統，都是未來需要努力的方向。 台灣推動農業減碳在政策法規上還有很大的努力空間。在相關科技研發上，偏重於環保農業資材、高效綠能作物、生物農藥、生物肥料、非藥物病蟲害防治技術等研發，節能減碳節水之農業生產技術確立，抗病抗乾旱作物之育種，農業廢棄物回收利用及實施平地造林等等。由於台灣非聯合國會員國，未來在農業CDM項目與計畫可考慮與大陸共同合作推動。 台灣要先有明確政策 農業減碳的研究與實踐仍有很多需要克服之處。目前中國正積極參與有關全球農業碳排放交易標準訂定的試驗研究，預估到2012年中國將占聯合國發放全部碳排放信用的41%。台灣方面雖表達願意在清潔發展機制上與對岸合作的意願，唯台灣必需先有明確的政策與相關獎勵措施，企業才有跟進的動能。既然兩岸正積極推動農業交流，何不將農業減碳方面的技術與產業合作列入重點項目，甚至建立共同碳交易市場，為全球降溫做出貢獻。（作者為陳李農改研究團隊執行長）
地球暖化，讓全世界飽受乾旱水澇之苦，中部有一群企業主深切感受到這股大地的劇烈變遷，以「綠色公民」自許，投身於「環境公益」，購買山林野地，希望多種樹恢復自然，減緩對台灣過度開發的破壞，回復福爾摩沙美麗島的美譽。 農委會從民國九十七年開始推動綠色造林計畫，預計八年內，要在平地造林六萬公頃。依聯合國跨政府氣候變遷小組計算方式，台灣森林每年每公頃約可吸收十四．九噸二氧化碳，迄今造林面積約一萬五千公頃，估計整個計畫完成後，每年約可減碳九十萬公噸。 林務局指出，造林除了可以減碳之外，還有舒抑「熱島效應」的功能，估計在都市或工業區甚至可降溫三℃至五℃。 受大雅貨運董事長賴倍元影響 大雅貨運、雲道國際公司董事長賴倍元在二十年前，就開始收購高山果園「種樹還自然」，二十年間，他「消滅」了一百四十公頃的高山果園，改種了二十萬株的台灣肖楠、雪松、黑松、櫻花等，孩子、太太從不諒解到全力支持。他最歡迎企業主前來參觀，因為只要企業主肯買地種樹，效益會更大。 二十年來，約有三十位企業主受到賴倍元影響也開始種樹，例如做電板的和準企業董事長賴水和也跟著種了十公頃的樹，賴水和說他讀過法國大文豪尚紀沃諾寫的世界名著「種樹的男人」一書影響，該書描寫種樹人「布非耶」，每天種一百棵樹，花四十年在死寂土地上創造出一片森林，讓乾涸的河水重新流動，一個平凡人可以如此回饋大地，這種精神令人動容。 賴水和十五年前在東勢鎮買了橘園山坡地，原本坡地荒廢、土石裸露，他開始仿照「種樹的男人」種樹，和工人一起在六甲山坡地上，大規模種下一株株小樹苗，且都種肖楠、土肉桂、牛樟等本土樹種。 幾年下來，他一共耗資五千萬元買地種下八千株肖楠及二千株土肉桂、牛樟樹幹已有拳頭粗，高約五、六公尺，林地不使用農藥，螢火蟲回來了，夏季滿山飛舞，整個山頭好像鑲鑽石般光亮。賴水和把這片山林命名為「和準林場」，甚至把造林前後差別拍成「給愛護地球的朋友們一封信」光碟片，四處宣揚種樹好處，更交代孩子：「這片山林屬於地球所有，未來不能賣林，只能種樹不能砍樹。」 世居當地農民說，一開始覺得賴水和「嘿太憨鼓」（客語，「大傻子」之意），每月投注山林花費超過二十萬，不種水果也不收費，還捐二百坪地做土地公廟；但這二年看到裸露超限開發山坡成林，住山坡下的他們不用怕土石流，才覺得賴水和眼光深遠、用心感人。 台明將總經理林肇睢同樣也採取不砍、不伐、不藥的態度來經營自己買下的林地與溼地，希望經過長時間的休養生息，能夠讓土地成為自然生物的天堂。林肇睢說：「我們做的事一點都不偉大，只是把人類從自然奪走的東西，還給自然而已。」
印度31日承諾將以2005年為標準，於2020年前，減少碳排放20-25%。印度為亞洲第三大能源消耗國，在美國與中國相繼公布減排目標後，承受極大壓力的印度終於趕在哥本哈根氣候會議訂定的最後限期1 月31日公布減排目標。 印度31日僅公布目標，並提及做法。印度於全球二氧化碳排放國家中位居第5，排放量佔全球總量的4.7%，美國與中國包辦約40%，俄羅斯與印尼則為另外兩大排放國。
台北市議員周柏雅今天指出，花博標榜節能減碳，但電力排碳量高出天數更長的愛知萬博會，若加上28天試營運期，花博簡直是排碳大怪獸。產發局表示，目前已實行數10項減碳措施。 周柏雅在記者會中表示，花博從11月6日起正式營運，到明年4月25日閉幕，共計171天，各展區每天營運13小時。以總用電1355萬餘度來換算，花博光是用電排碳量就達8618公噸，比天數較長（185天）的日本愛知萬博會總排碳量（6300公噸）還要高出37%，若再加上28天試營運期，花博儼然是「排碳大怪獸」。 一同召開記者會的市議員王孝維也說，市府預估將有800萬人次參觀花博，人潮、接駁車等，也都會產生大量的排碳量。 周柏雅表示，花博比愛知萬博會晚了5年舉辦，卻更不環保，市府應提出節能減碳的具體作法。 產發局農林漁牧科科長高振源表示，總用電1355萬度是向台電申請的最大設備用電量，不見得是未來實際使用量，而由於場館佈展、商店街及餐飲區等仍待細部規劃，因此尚未計算出花博的預估排碳量。 他指出，市府目前已實行31項節能減碳措施，如使用太陽能和風力等再生能源、雨水和河水等回收再利用、使用節能設備等，預估可減少1萬3000公噸的碳排放，相當於增加75座大安森林公園。他也說，會去了解愛知減碳作法，並向其借鏡。
哥本哈根聯合國氣候變遷會議落幕後，各國紛紛推出節能減碳目標，行政院可望在月底通過「國家溫室氣體適當減量行動報告」。希望短期在2020年碳排放量可回到2005年水準，中期則希望在2025年可回到2000年水準，長期則希望2050年回到2000年的一半，推估十年內可望減少8700萬噸碳排放量。 經濟部工業局為了配合馬總統政見與行政院目標，至去年底為止，除了協助323家工廠完成溫室氣體排放量盤查輔導，協助一百多家工廠取得排放量查驗機構查證相關聲明外，也積極推動鋼鐵等六大能源密集產業執行溫室氣體自願性減量，從93年至97年止，已達到兩千兩百多件案子，累計減少534萬噸碳排放量。 此外，工業局也在95至97年間，推動半導體、光電產業執行含氟溫室氣體自願性減量，目前累積已減少2700多萬噸。去年並成立製造業節能減碳服務團，提供工廠診斷、耗能設備檢測、擴散體系、工程改善等不同輔導，如今已完成400多家工廠節能減碳輔導，減量超過22萬公噸。
行政院節能減碳推動委員會通過短、中、長期節能減碳的目標，短期2020年要回到2007年水準，即減碳8,700萬公噸。節能減碳是大家都認為應該做的事，但數量的減少只是目標之一，不是全部，更非最終的目的。政府這項政策的最終目的不明確，達成目標的手段也未完整提出；但由已曝光的目的和政策手段來看，這項政策仍很粗糙，很可能不符合國家的利益。 減碳的目的很多，多少包括善盡道德和國際責任、改善生活品質、促成產業發展，以及避免受到國際制裁等，我們可一一來檢討。首先，為了降低全世界的溫室效應，也就是為了道德和國際責任，則我們的政策目標是要讓全球的二氧化碳排放量減少，而不是只求我國排放量的減少。換言之，政策目標即不應自限於國內排放量的減少。 我們曾指出，若我們盲目限制國內排放量而使某些生產活動移到效率較低的國家，則全球的排放量和溫室效應反而會增加，不符合道德的目的。為了國際道德責任，我們應該努力減少高耗碳產品的消費，而不是只求自己不生產反而進口高耗碳舶來品肆意消費甚至浪費。但政府卻絲毫不提，顯然不是以道德或國際責任為目的。 其次，我們的目的若是改善本國的生活環境品質，則政策目標也不該是二氧化碳的排放量或碳的使用量，而是和生活品質直接相關的空氣品質等指標；則以環境爭議極大的核能發電做為減碳的政策手段，即有待斟酌。 第三，若要藉減碳來發展相關的新產業或新技術，則應更直接由技術發展的政策著手；以減量為目標的政策，很難促成足以取得國際競爭力的技術進步。以府院極力推動的電動車租稅獎勵而言，儘管在理論上有獎勵作用，但我國汽車市場比汽車主要生產國小得多，即使每輛車給予和大國一樣高的獎勵，我們的車廠得到的總獎勵金額仍然比人家小很多，因此也就很難藉以增加研發經費和外國競爭。政務委員尹啟銘如了解此一差別，或許就不會堅持外國有獎勵所以我們沒租稅獎勵無法發展產業的說法。 政府比較可能的目的似是怕被外國處罰，所以強調要將減碳方案提交聯合國以避免企業受到制裁。但這目的完全錯誤，因為國際上根本沒有制裁的規定，聯合國大概也不會讓我們登記。這就暴露了政府決策的草率。 再由手段來看，這次政策講得最清楚的手段，是減量的35%要政府出錢到國外購買排放權。這簡直錯得離譜！因為它既未盡道德責任，又降低企業提升效率和技術的壓力，只為讓企業免於實際不存在的「制裁」。這筆錢若用於國內造林和研發，反而能改善生活品質和技術效率。 去年政府讓用電量減少的用戶電費打折，馬總統認為很有省電效果。但用電量減少的用戶很可能是子女因求學或結婚等因素搬出住家而造成，而不是針對電價獎勵。馬總統沾沾自喜說去年排碳量減少400萬噸，但那也可能是經濟衰退所造成。主政者若不仔細分析就直接自我感受良好，未來可能會因數字回升而嚇一跳。 至於碳稅，政府不只沒規劃，也好像打算留給以後的人做，現在只是講講嚇人或博得名聲。燃料稅改隨油徵收雖是理論上正確的方向，但如何兼顧回前制度鼓勵大眾運輸的作用，也仍沒具體辦法。而這次的減碳目標因為沒有具體政策方法，所以成本多大、能否達成、經濟能否承受，也都仍無評估。由此看來，我們的減碳政策還很粗糙。
最近一項調查顯示，雖然美國人大部分都會對瓶瓶罐罐進行回收處理，且將室內溫度設在一定的範圍以節約能源；但是某些邁向一個更為綠色星球的取徑並不容易達成，或是說不容易付諸行動。 多數人認可環保理念 根據《基督教科學箴言報》報導，《美聯社》和《環球新聞網》聯合進行電話調查，匯集美國人對於環境的態度，結果發現有60%的受訪者感覺，個人在保護環境上有「極大」或「很大」的責任，但是還有37%的人很少，甚至可能根本沒有想過他們的行為會對地球的健康產生怎樣的衝擊。 幾個歐洲國家已將重大回收和其他「綠色」計畫付諸行動數十年，但直到近幾年才有夠多的人意識到，假如我們不進行更多環保對話和行動，那麼我們的地球將會面臨到危險。 在被問到關懷環境保護問題時，大約每10個受訪者中有8人表示，他們相信他們的行動有助於保護環境。 這項調查也發現，每10個人當中有將近7人相信，回收瓶罐對於環境的幫助很大。同樣比例的人數也表示，他們有在家中增添節能工具。 每10個人當中有6個以上表示，購買節能設備、使用再生紙製產品以及汽車共乘對於環境助益頗大。 稍微超過半數的人表示，將自動調溫器關小、重複使用水罐、並在購物時使用環保袋很有幫助。 生活落實者不到5成 儘管在問到某些特定行動時，有許多受訪者表示他們的行動對於環境的助益「極大」或至少「很大」；然而當被問道他們本身是否有任何意願去做任何他們所相信是重要的事情，則出現很大的落差。 在某些例子中，這種落差反映在地理或經濟差異上。就以汽車共乘或使用大眾交通工具來說明好了，每10個人當中有超過6個人表示，他們認為這有助於環保。然而其中卻只有3個人表示，他們願意選擇這樣做；而有4個人表示，他們完全不可能採取汽車共乘或是搭乘大眾運輸工具的作法。 1/3的受訪者住在大眾運輸系統並不發達的鄉間地區，在這種地方汽車共乘更是遙不可及。然而，只有44%住在都會地區和32%住在郊區的人表示，他們非常想要使用大眾運輸工具或是採取汽車共乘的作法。 節能運輸沒人愛 這項調查的受訪者之一的小學教師甄妮絲‧密爾說，她滿懷熱情地回收瓶罐、將自動調溫器關小，並在多年前就為她全都是電器用品的家增購了自動斷電系統，這讓她電費帳單上數字的降低了一半 這樣做可以省錢，同時也「是環境做對的事情。這兩件事情相輔相成。」她在後來接受訪問時這麼說。 然而儘管她每天工作來回通勤70英里，她卻表示她不考慮大眾運輸工具或汽車共乘。 就像密爾一般，每10個人當中就有7名受訪者表示，他捫認為在家中增購節能器對於環境有所幫助。但是只有半數的人表示他們會這麼做，卻有1/5的人表示，他們極不可能增購自動斷電系統。在某些案例中，受訪者表示他們家的結構不適於增添自動斷電系統。 大約有45%的受訪者擁戴油電混合車的理念，但是每5個人當中只有1人表示他們可能會買這樣的車型，另有半數的人表示「完全不可能」買這樣的車。 「目前這樣的車價格還太貴。」在後續的訪談中沃格翰‧奧利佛這麼說，「必須在買這麼一輛車後好多好多好多年後才會回本。」 奧利佛說，他可能會在10年後才考慮買一台油電混合車，屆時他在經濟上更穩固，這樣的車才不會對他造成麻煩。 今日油電混合車比起類似的汽油發動車，平均高出4千到7千美元
台塑總裁王文淵昨天說，他雖不反對、但也不贊成「碳交易」制度，此舉對窮國工業不利，「是在欺負貧窮國家」。 王文淵強調，他雖不贊同碳交易，但台塑會正視這個議題，未來六輕五期擴建，將致力提升產品質量及能源利用效率。 他昨天率領台塑四寶董事長和總經理共同發表麥寮工業園區節能減碳成果，邀請產官學界代表百餘人出席。 王文淵表示，政府對節能減碳的重大投資，應該「有罰有賞」，訂定國家標準後，除了以處罰手段約束業界，也該以減稅等方式鼓勵業界。 他強調，台塑六輕廠區的碳排放已減量百分之十五，用水減少百分之卅六；目前投入一百卅六億元的經費，經濟效益每年高達一百六十五億元，一年內就可回收。 但談到「碳交易」潮流，王文淵說，「我不反對、但也不贊同」，目前碳排放較少的國家，生活水準也普遍偏低，已開發國家花錢購買他們的碳權，讓原本開發程度較低的國家拿了錢就沒有碳權額度來發展工業，「救濟不如教育」，已開發國家有責任提升其他國家的生活水準。 台塑董事長李志村也附和，他認為現在的碳交易標準不公平，因為標準是既得利益者的已開發國家訂的，成效還看不出來，卻已經打壓開發中國家的發展機會，是欺負人的制度。
台塑企業預定今年再砸下162.2億元推動節能減碳，估計在二氧化碳（CO2）部分，將減排達236.9萬公噸，相近近5,000座大安森林公園可吸收的二氧化碳量。 台塑今（21）日舉辦麥寮六輕節能減碳暨汙染防治推動成果研討觀摩會，台塑企業總裁王文淵親自參與，並邀請300多位產官學人士與會，讓大家了解台塑企業麥寮六輕在節能減碳的努力。 近年來節能減碳已成為全球重要議題，台塑企業為避免集團在這方面的努力成果，被外界誤解，進而影響六輕五期擴建環評案，相當重要這次麥寮六輕節能減碳暨汙染防治推動成果研討觀摩會。 台塑企業主管表示，麥寮六輕自88年運轉以來，已完成1,383件節水節能改善案，投資金額為96.6億元，每年受益金額為122.7 億元。其中，節水案有615件，投資金額64.1億元，每天節省水量高達21.3萬噸，可受惠8.9億元；節能則有768件，投資金額為32.5億元，降低CO2年排放量為417萬公噸，可受惠113.8億公噸。 另外，持續推動的節水節能改善案390件，節水改善案，預計將再投入61.5億元；節能改善案預計再投入42.7億元。預估，每天節水量可再節省3.4萬公噸，CO2年排放量可再降209萬公噸。 台塑企業今年將持續推動節水及節能減碳改善案，有926件，估計將再加碼投資162.2億元，估計可降低CO2排放量達236.9萬公噸。
在丹麥哥本哈根召開的聯合國氣候高峰會議，最終雖然未能就各國減少溫室氣體排放量的具體額度和時程達成協議，但節能減碳的確已經成為全球共識。從而各國如何設定以及達成減排目標，也就成為各國政府的治理要務。我國因為特殊的國際處境，未能獲邀參加全球氣候峰會，但卻不能也不應漠視此一國際性議題。因此，針對行政院已於本周一正式成立節能減碳推動會，並預計於下周四的院會通過提出各部門的具體減量目標，我們認為這是政府施政正確而必要的一步，值得肯定也值得期待。 行政院所啟動的節能減碳計畫，其設定的目標是以「2020年回歸2005年排放基準」，作為短期減碳總量管制目標。這樣的計畫目標，較諸歐盟等國家所設定於2012年必須回復到1990年的水準平均再減5.2％，我國的減量目標明顯只能算是低標準。但問題的重點，其實並不在於標準的高低，重要的其實在於這些自我設定的目標，如何能保證政策的延續性，並在周密配套下確實被執行。 首先檢視政策的連貫性，自從節能減碳持續增溫成為國際熱門議題後，在台灣也同樣是一個備受矚目的公共議題。而在過程中，民間、學界基本上扮演鼓吹、宣導的角色，相對地政府和企業界的回應則顯得被動和猶疑。譬如令大家印象深刻的於去年哥本哈根峰會召開前夕，當時的賦改會部分委員即曾倡議應加速實施開徵能源稅，但在企業界和政院的聯手下，開徵能源稅之議迅速被擱置。於此可見推動節能減碳，設定減排目標，確實是知易而行難。 檢視減碳政策是否連貫的另一個指標，其實不妨看看政府的具體作為。行政院本周一成立節能減碳推動會，並由副院長朱立倫親自擔任召集人，看似要大步推動節能新政。但遠的不談，其實行政院在前閣揆劉兆玄主政期間，就已曾於2008年9月正式通過「永續能源政策綱領」。因此，國人自然想知道，行政院如今新推出的行動計畫，和舊的政策綱領之間，究竟是存在怎樣的關係。是各不相干的兩套政策主張，還是換湯不換藥的新瓶裝舊酒。國人之所以有這樣的質疑，其實只要回顧過去的政府施政，幾乎每一位新任的閣揆，都要提出一套名稱響噹噹的國家建設方案，如此循環不已，到底只是換湯不換藥，還是玩弄朝三暮四、朝四暮三的把戲，甚或喜新棄舊，使政策無法連貫，還真需要好好比對、檢視一番。因此，同樣地我們認為行政院院會於下周四核定最新的減碳行動計畫時，也能夠總結迄今為止政府主導推動節能減碳相關政策綱領的執行情形，績效卓著的自然應繼續深化，績效不彰者則應檢討原因並調整改進，至於推動有困難者更應找出癥結對症下藥，才不致淪於空談或無疾而終。 進一步檢視此一最新版本的節能減碳行動計畫，在設定目標年的減排標準後，換算起來各部門將需減少共計8,700萬噸的二氧化碳。這其中，大量使用乾淨能源及替代能源、推廣綠能產業估計可減量接近半數的4,100萬噸二氧化碳，相對的節流方案則預計只能減少450萬噸。於此姑不論這些數值是否精確，但政府真要認真推動，其實也就意謂著今後十年，在推廣綠能產業以及使用乾淨、替代能源方面，將有十分可觀的商機。 行動計畫中另一個受矚目的方案，為責成排碳大戶的台電、中油赴境外購買碳權，以期能達到減量2,670萬噸的目標。要在短短的十年內，要求台電、中油兩家國營事業向境外購買如此龐大的碳權，對兩家公司來說堪稱是全新的經驗與高難度的任務，畢竟國際碳權交易市場運作並非完全成熟，其中充滿投機風險，如果未能審慎處理，只怕花錢卻不能收效。 此外，包括開徵能源稅、碳稅，規定重大投資案承諾抵換、企業海外購買、綠建築等，也被賦予相當額度的減碳目標。但是以能源稅、碳稅開徵舉步維艱的境遇，令人懷疑其預設的減碳目標是否不切實際。至於研議將汽油燃料費，由現行的隨車徵收改為隨油徵收，其實是早該做的事，但勢必對耗油量大的計程車與大眾運輸業的營運成本有所影響，而極可能引發反彈抗爭。政府如要面面討好，則勢必難以推動，但如果過度讓步，不是使減碳目標難以達成，就是出現新的不公不義。看來如何創造雙贏、三贏，而不是雙輸、三輸，行政院要如何執行減碳行動計畫，正是政府治理能力的最新考題了。
中油高雄煉油廠自94年起即積極配合經濟部能源局溫室氣體盤查、登錄與減量作業，並依循國際ISO 14064-1標準進行溫室氣體盤查，業已取得經濟部標準檢驗局之查證證明。日前，高雄煉油廠副廠長李順欽，於能源局舉行的「98年度能源產業溫室氣體管理成果發表會暨授證及頒獎活動」代表接受表彰，彰顯該廠在溫室氣體減量等工作的卓越成效。 98年10月，在能源局及財團法人台灣產業服務基金會的協助與輔導下，高雄煉油廠申請經濟部標準檢驗局駐廠，進行97年度溫室氣體盤查外部查證作業，歷經三階段的嚴格查證，最後取得經濟部標準檢驗局之查證證明。 李順欽說，在接受查證過程中，該廠充分展現團隊精神，發揮彼此合作、相互支援的傳統。而在整個查證過程每一階段都非常嚴謹，包括鍋爐、加熱爐、引擎車輛及空調設備等設施，鉅細靡遺，最後獲得標準檢驗局合理保證等級查證確認之範疇一排放量為 2,638,130公噸，範疇二排放量為128,005公噸，合計總排放量為2,766,135公噸二氧化碳當量。 李順欽說，「碳即是金」，在全球一片對抗氣候變遷聲浪中，不論個人或企業，均將面臨低碳之經濟趨勢。此次的溫室氣體查證只是開端，未來中油高雄煉油廠將更積極投入碳減量及能源效率提升的推展工作，以善盡地球公民之責任，並在未來碳交易市場中先佔有一席之地。
氣候變遷已成為全球共同面臨的重要議題，為了推動節能減碳以及掌握綠色商機，經建會舉辦「國際節能減碳研討會」，邀請美、日、韓、歐洲等專家學者分享經驗。經建會副主委胡仲英表示，台灣未來將以ET（能源科技）取代IT（資訊科技），預計結合奈米科技與能源，讓未來產品擁有節能和體積小等特色。 「國際節能減碳研討會」現場也有「氫能燃料電池」的小型展覽，展出產品包括氫燃料電池機車、可攜式微型氫氣發電機和燃料電池不斷系統等。 承辦單位中經院表示，這次研討會超過4百人報名，遠超過預期，顯現各界對節能減碳與綠色商機的關心。所以中經院藉此機會，展示再生能源的新興明星─氫能燃料電池，供與會者了解未來趨勢。 胡仲英在研討會上表示，雖然台灣並非聯合國氣候變化綱要公約成員，也不是京都議定書附件二中的國家，在國際上沒有被賦予減碳義務，但台灣碳排量排名是全球第22，且人均排碳量是全球第18名。 除了2009年開始的四年「節能減碳行動方案」，胡仲英說，政府也積極規畫ET產業（能源科技）的發展，預計結合奈米科技與能源，讓未來產品擁有節能和體積小等特色。 經建會在1月20、21日兩天研討會中規劃三大主題，包括新能源政策與產業商機、節約能源與產業商機，以及京都及後京都機制與產業商機。邀請10位外國學者與國內外產官學界專家，透過經驗與知識相互交流。
行政院昨（18）日公布節能減碳減量目標及配額，台灣十年內須減少二氧化碳（CO2）排放量8,700萬噸，回到2005年時的水準（2.57億噸）。 此一目標比馬英九競選總統時的政見─2020年回到2008年水準「稍嚴」，政府推動減碳的力度將加大、速度將加快，對產業的衝擊也加重。但目標確立後，因政府加速發展再生能源產業，相關產業登陸政策也將配合鬆綁，以爭取碳權排放抵換權，將受惠最多。 行政院「節能減碳推動委員會」昨日召開首次會議，由副院長朱立倫主持，通過短、中、長期節能減碳目標，短期為2020年回到2005年水準，即須減碳8,700萬噸，約當2005年排放量的三成；中期為2025年回到2000年水準；長期為2050年回到2000年水準的一半。 為達到減量8,700萬噸目標，行政院規劃將從淨源、節流、境外採購碳權、植林，和開徵能源稅、碳權交易、擴大民營電廠、綠建築、重大投資案抵換碳權等方向，多管齊下，訂出各項目減量配額。其中配額最高、減量最大宗的是潔淨能源，達4,100萬噸；其次是境外碳權購買，預估達2,670萬噸。 官員表示，淨源部分，將透過提高低碳如天然氣、再生能源、核能等發電比率，預料將有利能源三法全數過關施行，也有利再生能源產業發展，並將同步配合再生能源產業登陸鬆綁的政策，以利企業在對岸取得碳權排放的抵換權 。 至於境外採購碳權，將以國營事業為推動重點，台電、中油將是大戶，須減少2,670萬噸。目前環保署已規劃在日本設立碳權抵換公司，協助企業進行碳權抵換。不過，向國外購買或取得上限占35%，企業須先在國內減量，不足才可向國外購買。 行政院昨天訂出的短期減碳目標，是比照多數先進國家水準，2020年回到2005年水準，較馬蕭政見的2020年回到2008年水準「稍嚴」，對產業的衝擊加大。行政院政務委員梁啟源表示，2005年和2008年水準差距不大，約126萬噸。 環保署昨日也在會中提出「因應哥本哈根協定之溫室氣體排放減緩方案及減量目標」，首度公布政府節能減碳的減量目標、配額。行政院預訂在1月底以「非附件一」方式，向聯合國提交我國節能減碳最適方案，避免企業遭到制裁。
為達節能減碳的目的，台北市政府首開先例，將制定「工商業節能輔導自治條例」，明定工商業節能，空調溫度需提高到26度以上，在燠熱的夏天，將被批不近人情，不過市長郝龍斌認為，環保本來就不受歡迎，已有被罵的準備。 該條例也是台灣第一個地方政府針對工商業節能減碳措施的立法工作，最受關注的就是一年四季中，要求室內空調溫度一律不得低於26度，對於市府、學校等公家機關，北市已經開始推行。 空調溫度為何要訂在26度，只要低一度，夏天不是更涼快？北市府指出，據統計，只要冷氣調高1度，台北市所有機關學校每個月就能省電100萬度，1年相當於造林20座大安森林公園的面積，只要空調高1度，就有這麼大的功效。 郝龍斌說，推動環保常有困境，環保不是受歡迎、很方便的事，甚至一般人認為很麻煩，但一定要做；此外，台北市也將挑戰低碳城市，計畫10年內達到市政用電減少20%、住家與工商用電各減少10%目標；同時，北市府正在研究，欲將搭乘捷運減碳的「碳足跡」，納入悠遊卡晶片中，讓每人都能養成計算減量的習慣。
